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            2018年专业工程硕士毕业论文范文十篇

            来源: www.zsalud.com 作者:lgg 发布时间:2018-09-14 论文字数:38475字
            论文编号: sb2018090621341722886 论文语言:中文 论文类型:硕士毕业论文
            本文是一篇工程硕士论文,全日制工程硕士,是指参加1月份举行的全国硕士统一招考,录取后,经过全日制在校学习,毕业后有毕业证和学位证,毕业证与工学硕士相同。
            本文是一篇工程硕士论文,全日制工程硕士,是指参加1月份举行的全国硕士统一招考,录取后,经过全日制在校学习,毕业后有毕业证和学位证,毕业证与工学硕士相同。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇工程硕士论文,供大家参考。
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇一

             
            第 1 章 绪论
             
            1.1 研究背景
            20 世纪以来,随着生产管理水平的日益提高,特别是不同经济增长方式的萌芽及发展,企业的竞争日渐白热化。我们知道企业可以通过降低生产成本、提高劳动生产效率或者提高产品质量来立足于竞争中,但渐渐的,企业发觉生产领域的利润已失去了大幅提升的空间。所以,企业开始注意到流通领域,深入挖掘其利润上升和成本节约空间,以求得生存和不断发展壮大。基于此,我们称为“第三利润源泉”的物流,引起了学术领域及企业界的广泛关注、研究和应用。与此同时,信息技术的发展和市场环境的快速变迁推动了价值组织形态从价值模块、价值链直至价值网的演进,对于物流产业商业模式的研究便逐步提到价值网络层面。随着企业与企业间的竞争过渡到网络与网络间的竞争,顾客的价值创造过程也跟着不断变化。这样,企业价值创造过程也正逐步由企业自身的管理经营转变为整个价值网络的合作协调,构建高效合理的价值网络正逐步成为企业商业模式创新的重要方式之一。2010 年马云“大物流”计划的出台,正是企业基于价值网络的物流产业商业模式应用的重要典范
             
            1.2 选题意义
            首先,目前对物流商业模式的研究主要集中于价值链层面,定性的理论分析和描述性的案例分析居多。本文将价值网络,也就是价值链的更高阶段与物流产业的商业模式相结合,系统研究了价值网络对物流产业商业模式选择的影响,给当前价值网络成为新的企业价值体系趋势下物流商业模式的研究做出贡献。 在模块化价值网络正在取代价值链而成为新的价值创造模式背景下,企业必须从新的、较宽泛的网络视角重新审视物流企业的商业模式,在更广阔的思维和视野空间内优化配置物流信息资源,从而提高企业的物流效率,实现和保持企业良好的可持续竞争优势。 因此,研究基于价值网络的物流商业模式,具有很强的现实意义和应用价值。
             
            1.3 相关研究现状
            目前, 大多数的国外理论著作、研究文献较关注价值网络对于本国物流产业重点是物流企业如何赢得竞争优势;而国内对于价值网络各种商业模式的动态演进和选择方式的研究也并不广泛,进行的研究多数只是关注局部或者相对简单的网络,大体停留在点、线的阶段,对网络较少涉及。点,是指以单独某家物流企业为研究的核心,分析如何降低成本,提升运作效率,最终达到提高企业整体利润。线,也就是我们通常所说的供应链管理,结合上下游企业,按照单独一条利益链的方式进行物流管理。这是单独进行个别企业物流管理基础上的创新,但是其劣势是在供应链管理过程中,上下游企业之间完全是利益争夺、价值抢夺战。而在21世纪的今天,企业间“竞合”观念十分凸显,借助信息技术、网络技术的不断进步,管理者意识到,若想取得企业的长足发展,仅靠利益争夺取得的成果是有限的,能否找到一种先进的管理方式,使得企业间通过合作,创造出全新价值,才是企业取得竞争优势的关键,这就进一步促使我们需要对价值网络进行更加深入的研究。同时,仅有的某些从网络视角探讨企业商业模式的研究成果,其大多数观点或者聚焦于网络整体价值而非参与者企业的个体利益,或者疏于对企业的价值实现的研究,过分强调顾客的价值创造过程。2010 年,马云提出“大物流“战略后,物流企业价值网络研究日渐成为当前研究热点,本文即是结合当前发展较为迅速的电子商务网站——淘宝网的全新物流商业模式,从价值网络层面系统研究物流产业商业模式的选择及优势,通过剖析物流产业商业运作的实现机理,从中探寻价值网络的构建方式和物流产业商业模式的创新选择路径。
             
            1.4 本文研究框架
            本论文在写作的过程中,通过大量的翻阅专业课书籍,学习了现代物流学(Modern Logistics)、物流成本控制(Logistics cost control)、运输经济学(Transport Economics)、管理学原理(Principles  of  Management)、战略管理(Strategic Management)等学科的相关知识,并在阅读了一些国内外物流研究专家的著作和论文的基础上,从现代物流的概念和理论入手,系统的研究了中国现代物流产业的发展环境。通过文献阅读法对国内外学者在相关理论的认识方面的研究进行归纳,总结出我国物流产业商业模式的发展历程和成果。并以淘宝网的“物流宝”战略为实证研究,进行基于价值网层面的物流产业商业模式构建及其优势的阐述,从而解决我国物流产业商业模式陈旧和无法适应信息技术迅速发展的问题。本文的主要内容分为四大部分,共为六章。第一部分是本文的绪论(第一章),介绍了本文的选题背景和选题的理论和现实意义,接着给出了在此方面的相关研究现状综述,最后指出了本文的研究方法和研究框架。
             
            第 2 章 物流产业商业模式分析
             
            2.1 中国物流产业发展现状
            一般来说,我们把所有物流企业共同组合而构成的组织形态称为物流产业,物流产业的外部整体走向也就由物流企业的内部微观运作所决定[27]。当代物流的基本内涵为:借助于现代信息技术,整个流程包括包装、发货、装卸和搬运、运输、配送、仓储、流通加工、逆向物流及物流的信息处理,将这些不同物流功能整合而成的一种物流活动模式,该流程具备相当的综合性和连续性[31]。现代物流的基本要求简要概括为:降低物流成本基础上提供高附加值的服务,同时保证支持性服务进一步强化(物流服务网络化),加增延伸功能的物流服务(市场调查与预测,物流管理咨询等)。也就是说以最低的物流成本在正确的时间以正确的方式将物流服务提供于正确地点,保证运输活动的合理性和系统性。众所周知,在传统产业基础上,新兴产业形态的逐步显现催生了现代物流产业,它的出现对推动整个社会经济不断向前发展效果显著,是社会不断进步的产物,对满足社会各层次不同需要具有十分重要的意义[30]。物流是随着科技迅猛发展加之全球经济一体化局势不断加强而出现的,它己经开始在社会经济活动中扮演着越来越重要的角色。
             
            第3章 价值网络理论的引入.................. 28-39 
                3.1 价值链与价值网络理论 ...............28-31 
                    3.1.1 价值网络理论的产生背景 ...............28 
                    3.1.2 价值组织形态的演进............... 28-31 
                3.2 企业价值网络的机理分............... 31-36 
                    3.2.1 企业价值网络的构成要素............... 31-33 
                    3.2.2 企业价值网络的特征............... 33-35 
                    3.2.3 企业价值网络的构建及维系............... 35-36 
                3.3 企业依托价值网络的企业发展模式............... 36-39 
                    3.3.1 基于价值网络的企业竞争优势 ...............36-37 
                    3.3.2 基于价值网络的企业发展模式............... 37-39 
            第4章 基于价值网络的物流产业发展模............... 39-51 
                4.1 基于价值网络的物流产业成本控制 ...............39-42 
                4.2 基于价值网络的物流企业战略定位............... 42-46 
                    4.2.1 物流企业战略定位理念 ...............42-43 
                    4.2.2 物流企业进行战略定位的必要性............... 43-44 
                    4.2.3 基于价值网络的物流企业战............... 44-46 
                4.3 基于价值网络的物流企业成长模式............... 46-51 
            第5章 淘宝网“物流宝”战略案例分析............... 51-59 
                5.1 淘宝网物流业务的发展现状............... 51-53 
                    5.1.1 淘宝网简介 ...............51-52 
                    5.1.2 淘宝网物流业务发展历程............... 52-53 
                5.2 淘宝网“物流宝”战略的价值网............... 53-56 
                    5.2.1 淘宝网价值网络涉及的主体............... 53-54 
                    5.2.2 淘宝网价值网络构建............... 54-56 
            5.3 淘宝网“物流宝”战略的竞争优势............... 56-59
             
            结论
             
            随着全球经济环境的变化,企业竞争不断升级,信息技术的发展与应用使得模块化技术的应用及供应链管理的不断成熟,价值网络的重要性也日渐凸显,越来越多的企业意识到从整个价值网络层面进行物流系统规划的重要性,因为这关系到企业自身能否在竞争中获得优势并取得其他企业的信任,形成了共担风险、共享最终利益的网络。价值网络为企业开启了隐藏的利润之门,首先,需要精确了解对不同的顾客群的最重要需求是什么,再反馈到由企业的物质生产和分销各个流程。在专业化分工的生产服务模式下,依据独特的价值传递机制和相应治理框架,由处于价值网络上不同阶段具有独特专用优势资源的企业及相关利益体组合在一起,共同为顾客创造所需价值。由此可见,现代企业应重视培养核心能力,充分利用价值网络中的各项资源,以形成和巩固企业在在整个网络的地位。利用该网络及时分享网络成员企业的优势资源和创新成果,为各成员企业融入全球价值链提供机会,营造全球化的竞争氛围。
            基于价值网络物流产业商业模式的优势是很明显的:首先,在保证解决物流基础业务的前提下,使顾客付出更低成本并获得更大收益;其次,它能够充分共享相关的物流信息,使社会资源得到合理的整合和充分利用;再者,减少了在整个物流运营上的时间,降低无效物流,提高了效率,符合现代物流基本的要求。由于对该种物流运作模式的认识还不足,价值网平台搭建较复杂,所以目前基于价值网络的物流产业发展的障碍还比较大,但坚持以价值网络所倡导的为经营方针,各物流产业就会在与价值网络各个其他成员的互利合作中逐渐发展壮大。所以从市场需求的角度来说,该商业模式是具有广阔前景的。价值网络是个复杂的课题,其系统庞大且相关资料有限,许多内容在本文中还未能进行详细的阐释和论述,还需要在今后的实际工作中和运作过程中进一步研究和扩展。
             
            参考文献
            [1] 大卫•波维特.价值网[M].人民邮电出版社,2000(9).
            [2] 盛革.基于价值网的战略成本管理框架研究[J].财会月刊,2009(15).
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            [4] 张弘.基于价值网络的企业竞争优势来源与构建[J].湖南社会科学,2007(5). 
            [5] 董爽.基于价值网的电信运营管理模式探讨[J].价值工程,2006(10).
            [6] 刘清华.基于价值网模型的科技型中小企业业务外包风险管理研究[J].中国科技论坛,2009(2).
            [7] 大卫 波维特等.价值网:打破供应链、挖掘潜利润[M].北京:人民邮电出版社,2001:9. 
            [8] 余东华,芮明杰.模块化、企业价值网络与企业边界变动[J].中国工业经济,2005(10):52‐55. 
            [9] 罗珉,大型企业的模块化: 内容、意义与方法[J], 中国工业经济, 2005  , (3).  
            [10] 王伟,基于企业基因重组理论的价值网络构建研究[J] ,中国工业经济,2005  ,  (2).  
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇二

             
            1绪论
             
            1. 1问题的提出
            随着近年来硕士论文范文经济水平的不断发展,不管是在商用还是民用方面,社会各层次对汽车的需求都越来越强,正因为其不断增长的需求,汽车产业在国民经济中发挥着越来越重要的作用。由于汽车产业巨大的链条联动效应以及其高新技术吸附性,它在很多时候也被看作是一个地区制造业水平的代表性指标。汽车产业作为长春工业的支柱,对本地区的经济增长作出了巨大贡献,以2008年为例,汽车工业累计产值达2371亿元,占规模以上工业产值67.5%,长春的汽车产量也占到了全国1/5以上。伴随着汽车产业的快速发展,汽车物流业逐步向产业化、专业化发展,在汽车产业的链条上,不仅有整车厂、销售终端,还有成百上千个零部件供应商,而围绕着这些厂家建立起来的物流公司也越来越多,他们从一幵始的单纯送货方变为现在集仓储、再包装、运输等功能为一体的第三方物流服务供应商。其中规模较大的有在1997年成立的一汽国际物流中心,它有一流的自动化仓储设施,同时也是东北地区最大的零部件拆散中心和筐式配送中心。从各大企业对物流环节的重视中不难看出,这个行业正在整个汽车产业链中扮演着越来越多的角色。随着汽车产业竞争愈演愈烈,各个企业都在节约成本方面大做文章,原材料、研发、销售订单各个方面都己经被挖掘殆尽。而物流作为众所周知的第三利润源,在近年来才得到越来越多的关注。物流之所以能成为企业的第三利润源,是因为在高度自由化的市场经济体制中,企业能够占有的市场份额都会有一定的限度,随着市场竞争的愈发激烈,企业利润空间越来越小,所以企业必须主动降低成本,如果企业能有效降低在运营成本中比例较高的物流成本,也就是有效地提高了利润率。正因为各大企业都在不遗余力地降低自身运营成本,新的物流模式才会受到更多的关注,本文认为对新的物流模式进行分析,再将其融入到具体行业中去,是非常具有实际意义的。
             
            1. 2研究背景与意义
            采购、销售以及生产作为物流的三个流程,构成了一个完整的汽车企业物流体系。当前,对于釆购物流来说,销售物流更被众多的汽车零部件企业重视,如FORD与UPS的合作,UPS对FORD工厂出产的每一辆新车都实行在途监控。在国内,早在几年前我国第一家汽车物流公司一安吉天地汽车物流公司就已组建了当时最具体系化的汽车物流销售管理运营系统。在国外,全球都有很高知名度的雷米公司的成长经历可以看做是汽车零部件采购物流发展的缩影。作为北美洲最大的起动机和发电机制造商,雷米公司已经在几年前实施了 VMI系统并初见成效,而它在深圳建立的独资子公司一雷米电机(中国)有限公司己经投产数年,但尚未实施任何程度的VMI模式管理。中国的汽车零部件产业是和大型的整车厂同步发展起来的,并各自形成了比较封闭的配套生产系统。
            其中,一汽集团,东风集团,上汽集团是三个比较典型的例子。“长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司”曾是我国一汽的主要零部件供应商,东风集团牵头将旗下多家零部件供应公司整合为“东风汽车零部件事业部”,上汽也以“上海汽车”为基础,逐步推进零部件供应商的整合,拟合并为几大零部件供应厂商。目前,上汽的零部件企业无论在技术水平还是规模经济等方面都己在国内取得领先水平,而长春作为东北老工业基地的重要城市,由于受到地域以及产业模式陈旧等因素的制约,已经不具备建国之初的绝对优势。正是中国汽车这种纵向一体化的发展策略,使整车销售物流得到了一定程度的发展,零部件物流长期以来却处在一个不受重视的地位上,而实际上,汽车生产企业的物流需求已不是仅仅的单纯成品运输,他们更期望专业的物流公司为其打造系统的物流决策方案。同时,这些物流公司也面临着重重挑战,当下生产企业为了实现资源的优化配置与资金的节省,他们尤其重视运输、仓储、采购等物流中各个环节的整合。以釆购环节为例,长春的某家汽车生产企业就有近百家零部件供应商为其服务,但他们却各自为政,在下单后以自发的形式组织车辆安排交付。而现在一汽大众实行新的取货方式叫做"milkrun",形容零部件就像牛奶一样从各个零部件生产企业中流出最终汇聚到整车厂的仓库,具体的运作方法是一汽大众的物流部门通过对各个零部件供应商信息的分析整合,安排好每天固定的取货路线与时间,在时间窗内完成对每个零部件供应商的递交工作,最后一次性入库。另一方面,汽车生产企业都期望能够得到运单的最新信息,如待办理订单、已运送货物数量、运输工具的负荷能力、库存状况等等,而这些都需要完备的信息数据库系统进行实时数据整合。零部件物流具有独特的复杂性和针对性,这就使得很多物流公司将这种物流决策方案的设计转包给专业的物流方案设计公司。经过几十年市场经济的高速发展,国内很多本土企业通过在与国际巨头的合作中取长补短,从中吸取国外企业的先进经验使自身得到发展。
             
            2 VMI环境下汽车零部件企业物流系统理论概述
             
            2.1改善汽车零部件生产企业物流业务流程的重要性
            重视汽车零部件企业的物流环节,要具有为订单而釆购的思想,同时对传统汽车零部件物流进行相应的整合和优化。利用汽车零部件物流环节的三个重要的尺度,即供货时间的控制,数量的控制以及订单的处理来进行绩效的评估是非常有意义的。
             
            2.1.1汽车零部件生产企业中物流环节的重要性
            在汽车行业的产业链中,零部件生产企业物流越来越重要,主要基于以下两点原因其一是因为汽车零部件采购成本在整个汽车成本支出很大,由于长期以来并未受到重视,如果某一个企业能从战略层面改进零部件采购策略,就能使采购成本大幅度降低,从而节约企业运营成本,这是最基本的因素。在企业中,原材料的采购成本主要包括物流成本和交易成本两方面。在采购成本中,与物流环节相关的成本占到了 30%以上,这些物流成本包括原材料的运输,装卸,保管等。在长春的某汽车零配件生产企业中,原材料的采购成本占制成品的60%—80%。在一些汽车生产厂商中,总体物流经费有近一半的费用是被物料搬运占用的。研究表明,通过合理有效的业务流程再造,可以使这项费用减少10%—30%。通过以上研究可以得出:对于物流系统的流程再造,不仅仅能够降低原材采购中物流成本,而且能够提高企业的核心竞争力。其二是因为现在对外包作用越来越重视,即越来越多的企业选择专注于自己的核心领域,将外延的部分职能外包出去。整车厂目前对于VMI的实施已经有了较成功的经验,如通用汽车公司借助零部件供应商与第三方物流网络与设备来完成汽车零部件装配,而不是利用自身的生产线来进行装配零部件。其后又利用丰田公司的准时生产策略,由第三方物流将完成装配的零部件配送至通用公司,最后在通用的装配线上完成整个汽车的组装。
             
            3 汽车企业中VMI(供应商管理库存)................. 27-38 
                3.1 业务流程再造 .................27-29 
                3.2 valeo集团简介................. 29-30 
                3.3 汽车零部件生产企业中VMI模................. 30-33 
                3.4 VMI实施组织保障................. 33 
                3.5 VMI实施框架结构................. 33-35 
                3.6 wencan与V3C合作实施VMI................. 35-38 
            4 VMI业务流程再造优化 .................38-50 
                4.1 业务流程建模方法分析 .................38-39 
                    4.1.1 业务流程建模方法特点................. 38 
                    4.1.2 业务流程方法选择 .................38-39 
                4.2 Petri网基本理论................. 39-41 
                4.3 基于Petri网的生产物流VMI流程................. 41-45 
                4.4 VMI流程再造仿真及优化................. 45-50 
                    4.4.1 ExSpect仿真软件介绍 .................45-46 
                    4.4.2 仿真模型的建立 .................46-48 
                    4.4.3 仿真结果分析................. 48-50 
            5 VMI(供应商管理库存)模式下收益分析................. 50-63 
                5.1 VMI(供应商管理库存)的经济................. 50-57 
                    5.1.1 整体收益分析................. 50 
                    5.1.2 模型推导................. 50-57 
                5.2 VMI模式下的利益分析机制................. 57-59 
            5.3 算例分析................. 59-63
             
            结论
             
            随着我国经济快速发展,当我国加入WTO后,汽车行业壁垒渐渐降低,诸多大型跨国汽车企业进入中国市场。我国的汽车行业面临着巨大的挑战。因而库存管理作为“第三利润源”受到越来越多汽车制造企业的重视。本文针对VMI在汽车制造业的特点,经过研究,所得基本结论如下:
            (1)分析当今汽车行业物流特点,结合库存管理理论,将供应商管理库存与传统的库存管理方法进行比较,发现VMI能够有效地降低供应链成本、提高服务水平、消除牛鞭效应。
            (2)采用流程再造方法重新设计供应链中两个节点企业之间的物流运作模式,并应用Petri网相关理论,运用该方法建立了流程再造模型,用关联矩阵法对模型正确性进行分析。此外,运用ExSpect软件进行系统仿真,并对仿真结果进行对比分析。
            (3)确定供应商管理库存方法可行后,对增益进行定性及定量分析,在定量分析方法过程中可以得出供应商与制造商能够实现双赢。并采用Shapley值法进行理论分析。
             
            参考文献
            [1]格哈特克诺尔迈尔,彼得默滕斯,亚历山大泽艾尔著.SAP中国研究院译.供应链管理与SAP系统实现.北京:机械工业出版社,2004,1.
            [2]孙明贵.采购物流实务.北京:机械工业出版社,2004,6.
            [3]Douglas M L, Martha C C. Issues in supply chain management. Industrial Marketing.2005,3:139-151.
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            [5]梅绍组,James T C T,流程再造一理论、方法和技术.北京:清华大学出版社,2004,2.
            [6]范玉顺,王刚,高展.企业建模理论与方法学导论.清华大学出版社,施普林格出版社,2001.
            [7]陈禹六,李淸,张峰.经营过程重构(BPR)与系统集成.北京:清华大学出版社,2001.
            [8]范玉顺编.工作流管理技术基础一实现企业业务过程重組、过程管理与过程自动化的核心技术.清华大学出版社,施普林出版社,2001.
            [9]林闯.时间Petri网和系统性能评价.北京:淸华大宁出版补,2000.
            [10]孙雷,刘卫东.基于Petri网的工作流建模与分析.计算机工程,2003,39(8):49-51.
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇三

             
            第一章 导论
             
            第一节 研究背景及选题意义 
            随着社会分工的不断加深,物流产业在经济发展中的作用显得越来越突出,已经成为了衡量国家或地区现代化水平和经济竞争力水平的重要标志。自 20 世纪 80 年代起,物流产业得到了迅速的发展,它作为一种新兴的服务业具有相当广阔的发展前景,受到了企业界、学术界及各国政府的高度关注。一些经济学家甚至认为物流产业是“21 世纪最大的行业”,同时也是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”,一个国家或是一个地区,如果拥有较高的物流产业发展水平,那么它竟抢占了经济发展的先机,物流产业是新世纪发展的关键产业,是新经济的重要增长点。众多发达国家不断涌入发展现代物流业的热潮中,相继开始了一场又一场的物流革命,近年来这一革命在许多发展中国家也悄然发生,尤其是经济高速发展的中国。近年来,中央政府多次在重要会议上不断的明确现代物流产业在国民经济中的支撑地位,采取了各项措施加大力度发展现代物流产业。2006 年 3 月,中央政府在《中共中央关于制定国民经济何社会发展第十一个五年规划的建议》郑重明确的提出了要加大力度发展现代服务业中的物流产业,强调了现代物流业在国民经济运行中的重要作用。2009 年 2 月,物流产业振兴规划在国务院通过,标志着我国政府对物流产业的重视提升到了一个新的阶段,单独对物流产业进行规划说明了中央政府发展现代物流产业的决心。中央对大力发展现代物流业的明确态度让地方政府看到了物流业的大好前景,也相应的在实践中体会到了发展物流产业对经济的极大促进作用,相应的提出了一些发展现代物流产业的相关重要举措。上海市政府将现代物流产业看作上海市四大新兴产业之一,强调了现代物流业对上海经济的重要支撑作用,此外相应的发展上海现代物流业的规划得以提出实施,出台了《上海市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》;深圳市政府在《深圳“十五”及 2015 年现代物流发展规划》中,把现代物流业看作新经济的重要增长点,在高度重视高新技术与金融的深圳,首次提出与此同时还要将现代物流业放至与二者同等的地位,对其发展进行长远的规划;天津市政府确立了现代物流产业对天津市经济的战略支撑地位,经仔细论证采取了相应的发展规划,并出台了的《天津市现代物流发展纲要》。现代物流业可以看作一种先进的管理模式,对于资源的优化配置,投资环境的改善,经济结构的相应调整,经济社会可持续发展的实现,国民经济运行质量的提高以及经济增长方式及落后体制的改革都有着深远的意义。与全国各省比较,甘肃省仍属于经济相对落后的省份,物流成本远远高出全国平均水平且物流效率极低,不能发挥物流产业在甘肃经济中的支撑作用,极大的制约了甘肃经济的高速发展。中央政府提出的西部大开发战略以及省委、省政府提出的工业强省战略,无疑给甘肃经济实现一个质的飞跃提供了一个良好的契机。但是,甘肃物流产业基础设施极为薄弱,对物流高新技术的应用还处于较低水平,更重要的是缺乏强有力的资金支持,如何把握国家重视西部发展的良好时机,在大力发展工业的同时,注重现代物流业的发展,使之跟上经济发展的脚步,是当前甘肃需要考虑的一个迫在眉睫的问题。现代物流业可以看作一种先进的管理模式,对于资源的优化配置,投资环境的改善,经济结构的相应调整,经济社会可持续发展的实现,国民经济运行质量的提高以及经济增长方式及落后体制的改革都有着深远的意义。
            与全国各省比较,甘肃省仍属于经济相对落后的省份,物流成本远远高出全国平均水平且物流效率极低,不能发挥物流产业在甘肃经济中的支撑作用,极大的制约了甘肃经济的高速发展。中央政府提出的西部大开发战略以及省委、省政府提出的工业强省战略,无疑给甘肃经济实现一个质的飞跃提供了一个良好的契机。但是,甘肃物流产业基础设施极为薄弱,对物流高新技术的应用还处于较低水平,更重要的是缺乏强有力的资金支持,如何把握国家重视西部发展的良好时机,在大力发展工业的同时,注重现代物流业的发展,使之跟上经济发展的脚步,是当前甘肃需要考虑的一个迫在眉睫的问题。甘肃省作为连接边疆省区和中、东部省区的重要枢纽,交通地理位置极其重要,在沟通东、中部发达和较发达地区与新疆、青海、西藏等边疆少数民族地区的交通联系方面,具有极其重要的战略意义。因此大力发展现代物流产业,使之成为一个举足轻重的西部物流站点已迫在眉睫。2010 年 6 月中国政府网公布了《国务院办公厅关于进一步支持甘肃经济社会发展的若干意见》,这一举措使得甘肃经济的发展引起了社会各界的高度重视,而区域物流是区域核心竞争力的组成部分,也是衡量区域经济发展水平的重要指标,因此对甘肃物流现阶段水平进行分析评价研究显得至关重要。
             
            第二章 物流产业理论及其影响因素分析
             
            第一节 物流的定义及物流产业的界定
            由于分析的视角和侧重点不同,各国对物流的定义存在着一定的差异,目前还没有较为统一的说法。在国内,物流的明确定义的提出相对较晚,直至 2001 年,《中华人民共和国国家标准•物流术语 》的颁布才明确了物流的定义,其中提到物流是指物品的流动过程,这一过程不只是单一的运输过程而是储存、运输、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来的过程,另外,也确定了物流行业的对应英文是“Logistics”。近年来,随着物流在经济发展中显现的作用越来越重要,对于物流的研究也出现了从未有过的热潮,对物流定义的界定很多学者提出了自己的观点建议,其中得到普遍认同的是物流是一个系统,而不是单一的运输或存储,它应该是由仓储、运输及其相关环节集成起来,各环节间的配套服务以及系统的协调性是物流行业要解决的核心问题 。1988 年,美国物流管理协会对物流做出了新的定义 ,这一新定义的提出主要是由于世界经济逐渐向经济全球化和市场国际化的方向转变,该协会也将物流看作为一个过程,这一过程是根据消费者的需要,将运输、库存、储存以及相关环节通过计划、实施和控制实现高效低成本的目的。
            另外,欧洲及日本也相应提出了自己的物流定义。1981 年,日本对物流给出了定义,这一定义由日通研究所给出,该所将物流看作物品的移动,在移动过程中创造实践性和场所性的价值,其范畴包括储存、包装、装卸、库存、加工、运输以及相应的配送等活动 。1994 年,欧洲物流协会认为物流是为了达到某种特定的目的,对物流人员和物品的运输等诸多环节进行有计划地执行和控制。综上,尽管各国对物流的定义存在着一定的差异性,但值得一提的是,各国均认为在全球一体化和市场国际化的今天,物流不应是单一的运输和储存,而应是一个过程或是一个系统。鉴于本文研究的特点,选取国家 2001 年颁布的《中华人民共和国国家标准•物流术语》中物流的定义对甘肃物流进行分析评价研究。
             
            第三章 甘肃省物流业与经济发展的协调................ 24-31 
                第一节 甘肃省物流业和经济发展............... 24-25 
                第二节 指标数据的处理和计量方法............... 25-27 
                第三节 甘肃省物流业与经济发展的............... 27-28 
                第四节 甘肃省物流业与经济发展............... 28-31 
            第四章 甘肃与全国各省物流效率发展状............... 31-40 
                第一节 数据与变量 ...............31-32 
                第二节 分析方法与模型介绍 ...............32-34 
                第三节 基于 SFA 的中国地区物流效率............... 34-38 
                第四节 实证分析结果分析............... 38-40 
            第五章 结论及相关政策建议............... 40-50
             
            结论
             
            (一) 甘肃物流业整体发展水平与发展趋势分析
            由第三章实证分析部分可知,本文建立了甘肃物流产业的综合评价指标体系,建立了相应的综合评价模型,计算出了 1991 年至 2008 年甘肃物流业综合发展指数,根据计算结果绘制散点图进行了纵向比较分析:1991 年至 2000 年甘肃物流业综合发展指数较低,均在 0.5 以下,并且波动较为严重,自身缺乏相应的缓冲能力,极易受偶然因素的影响;但 2000 年至 2008 年这一阶段,物流业综合发展指数自 2002 年起均居于 0.5 以上,得分值较高且呈现出不断上升的态势。这一实证分析结果表明,自 2000 年起甘肃省物流能力逐渐增强,这与物流基础设施的逐渐改善以及先进物流技术的引入是密不可分的,更重要的是经济的大发展以及各级政府对发展现代物流的支持为甘肃物流业的大幅上升提供了强有力的后备支持。
             
            (二) 甘肃省物流业与经济发展协调性分析
            协调性的实证分析得出,甘肃物流业与经济发展的动静态协调程度的一个分水岭年份为 2000 年,2000 年以前的静态协调度波动较大且协调度水平不高,动态协调度也呈下降趋势,2000 年以后,这一状况得到了明显的改善,动静态协调度均有上升的趋势,至 2005 年,各项指标呈现平稳态势。综合以上分析可以看出,产生这一结果的因素很多,但值得肯定也值得一提的是西部大开发战略和甘肃省实施的经济体制改革初步产生了较为显著的成果。行业与经济之间的协调程度是区域经济健康发展实现良性循环的重要标志,由以上动静态协调结果可以看出,强有力的经济政策的实施必然能够促进经济的发展,进而在一定程度上促进了物流产业的发展,二者之间的协调程度随着经济的发展不断上升且趋于平稳,这表明在近期甘肃省要提高二者之间的协调程度使之居于较高的水平,加大力度提高经济发展的整体水平必然是最好的选择。笔者认为,出现这一现象的主要原因在于当地区经济发展处于较低水平时,在这一时期要达到发展物流产业的目的就必须加快经济的发展,经济整体水平的提高就必然带动物流业的发展,但当经济发展水平达到一定程度,也可以说处于相对较高的水平时,这一时期若再运用整体经济带动物流产业的方法来提高二者的协调程度,可能效果甚微,甚至会产生相反的效果,由第三章的实证分析以及甘肃的物流现状可以看出,甘肃目前的所处的情况明显属于前者。
             
            (三)甘肃省与全国各省物流效率发展状况横向比较分析
            在本文的第四章节,对全国 30 个省区的物流效率进行了横向的比较分析,结果表明经济越为发达的地区物流业平均效率越高,如北京、浙江、福建,可见经济发展会极大地促进物流产业的发展,但是值得注意的是上海的经济虽然较为发达甚至在某些方面优于北京,但其物流效率却较为一般,处于全国中等水平,这一问题值得进行深入的思考与研究,笔者认为存在这一现象的主要原因在于对于物流业的投入过高,例如基础设施的建设和雄厚的资金支持超出了经济发展对物流的需求能力,致使物流行业未能充分发挥其作用,导致效率水平下降,因此,甘肃省在发展现代物流业的过程中,随着经济的高速发展也会遇到类似的问题,应谨慎行之,趋利避害。
            值得注意的另一个问题在于西部各省的物流效率极低,均处于全国最低水平,虽这一差距在逐年缩小,但与东部发达地区相比还存在着较大的距离,这一结果的产生主要是由于西部地区的物流业仍属于传统的物流产业,缺乏现代物流理念,虽近年来状况得以改善,但物流企业的功能较现代物流企业相比还是较为单一,加之西部地区物流基础设施极为薄弱,对物流产业的支撑能力有限,致使西部物流产业发展困难重重。甘肃作为西部省份之一,较西部各省相比,其物流效率居于较高水平,但就全国效率水平而言,其物流效率水平仍处在较低水平,与处于较高水平的省份还存在着较大的差距,但值得肯定的是这一差距在逐年缩短,1991 年北京的物流业技术效率为 0.713,而甘肃的物流业技术效率仅为 0.298,处于 0.5 以下,而 2009年,甘肃的物流业效率已达到了 0.674,此时北京的为 0.898,不仅物流业效率已经处于 0.5 以上,而且与北京的物流效率水平差距越来越小。
             
            参考文献
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            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇四

             
            第一章 绪论
             
            1.1 选题背景及意义
            危险化学品指具有易燃易爆、有毒性、易腐蚀、放射性、鲜活性等特征的物质,在配送、装卸和存储过程中,容易造成人员伤亡和环境破坏而需要特别保管的商品。包括爆炸品、压缩液化气体、易燃液体、自燃物质、毒害品、腐蚀品、氧化剂和有机过氧化物、放射性物品等。近年来,随着我国经济的不断深化和发展,石油及其石油衍生产品成为国计民生不可或缺的重要商品,扮演着越来越关键的角色。主要化学品的产量和使用量都居世界前列,而其稀缺性、不可再生性更是对我国的政治、经济有着至关重要的影响。从 2002 年开始,我国的供需缺口急剧扩大,进口成爆发式增长,到 2011年为止,石油对外依存度已经高达 56%,大量的原油需要进口,导致物流运输的需求量大幅增加,目前我国石油和化学工业总产值突破了 11 万亿元,化危品的规模达到 27000 家左右,品种达五万三千多个,其中原油产量达到 2.32 亿吨,原油加工量 5.42 亿吨,乙烯产量 1538 万吨。行业进出口额增加 1.9 倍,2011年达到了 6322 亿美元,累计进出口和贸易总额达一万九千多亿元。然而在这庞大的化工产品中有 80%以上是化危品,物流费用 110 万亿,增长 8.2%。从事危险化学品运输的车辆达到 8 万余辆。原油、成品油、液化气、化学品及其他固体品种在内的危化品运量达 2.6 亿吨。仅福建省就有多达 120 余家的化危品运输企业。
            在石油液化气(LPG)市场方面,从 2000 年到 2009 年液化气商品的产量以 15%以上的速度连续增长,使 LPG 成为石油产品中增长最为活跃的品种之一。据统计:2011 年,我国 LPG 进口 1572 吨,比上年增长 24.6%,达到 590 亿元,其中福建进口量 254.1 万吨,增长 26%,居全国的 16.2%位于广东、北京之后,据全国第三位成为全国少有的液化气热点城市之一,由于原料自给率几乎为零,基本是通过采购,98%涉及异地运输,89%通过道路运输来完成的。液化气的消费量:从 1997 年的 27.4 万吨提升到 2010 年近 70 万吨,城市燃气普及率从 31.2%增加到 95.7%。福州这一省会城市,人口 650 万的中型城市,2011 年 LPG 消费量全年达到 22 万吨(含二甲醚),而福建全省如图 1-1 在2011 年的 LPG 消费量达到 250 万吨。
            从上图,充分说明随着人民物质水平的提高,和生活质量的改善,对化危品的需求依赖也越来越紧密。化危品需求旺盛的同时,而与之配套的中转供应储存设施的发展却大大滞后,数量严重不足,以及城市化进程的加快城区部分道路和区域实行危险品车辆禁行/限行,这些因素使运输路线延长,运输时间大大延长,这无形中导致运输的成本不断扩大,配送效率低下,而配送的时间过长,也使终端客户的满意度越来越低,使企业的客户竞争压力剧增。另外,因国际石油市场环境的禀赋状况,导致国际原油价格不断攀升,石油成品的价格也随之提高,而经营石油衍生产品的下游企业承受着进货成本过高的压力,甚至出现批零倒挂的现象,残酷地压缩了下游销售企业的利润空间,在这种情况下,作为下游成品销售的 A 石油公司的经营和发展面临着前所未有的考验,如何降低可控成本是提升其企业竞争力的重要途径,而道路运输物流成为目前石油化学品销售企业的成本控制和比较优势的基本做法。不可忽视的是,化学危险品需求增大,带来运输量大幅提升,化危品的道路物流已经成为现代物流大系统中不可或缺的一部分,由此形成的运输风险也越来越大,运输在我国道路上的大量化危品,俨然形成了一个又一个流动的危险源。日趋严峻的道路运输安全形势和恶劣的自然环境使我们认识到,化危品物流运输已不仅仅是一个简单的经济问题,已然成为一个关系广大人民生命、财产和环境保护的安全问题。据不完全统计,在过去三年来共发生 2069 起危险品安全事故,造成约万人伤亡,其中道路运输环节共发生 700 余起,是各环节中伤亡数量最多的环节,占事故总数 34%,破坏性远远大于其他交通事故,如去年 11  1 福建福泉高速炸药爆炸事故造成 9 人死亡、200 多人受伤;上个世纪九十年代初,9  13 事件中,由于一辆载有一品胺剧毒的槽罐车运送途中发生泄漏,导致589 人中毒,其中 37 人死亡的惨剧,这些事故均对群众生命、环境产生巨大的伤害,引起非常恶劣的社会影响。
            国家道路建设不断发展,路网总数持续增加,据交通部统计,到 2010年底我国的路网里程数达到 398.4 万公里,其中高速达到 8.5 万公里,公路网密度由每百平方公里 34.8 公里提升至 40.2 公里[1],与此同时,道路交通的车辆密度也增加到 200 辆/公里,有的区域甚至高达 300 辆/平方公里,同比增长 17.2%,汽车保有量达到 8900 万辆,,因此化危品运输的道路环境愈趋恶化,交通事故率随着庞大的交通流量的增加而增长,呈现愈演愈烈的趋势。道路交通环境的复杂,造成混乱的交通秩序,严重破坏运输系统的协调和平衡,诱发危险化学品运输事故的频频发生,迫在眉睫的化危品道路安全问题是我们无法回避的课题,如何有效、经济的控制在运输途中的道路风险和减低灾害后果,成为危险品物流管理的重点,同时也是本文 A 公司物流管理优化的必要核心之一。
             
            第二章 化危品物流的相关介绍
             
            2.1 化学危险品物流体系的内涵、特点
            物流指的是:对原材料、加工库存品、产成品以及相关信息从起始地到消费地的高效率、低成本的流动而进行的有计划、完整执行、和控制的过程,且在产品到达客户手中以后,判定为脱离了企业的物流体系。化危品物流,其对象具有特殊的物理性质和化学性质,且高敏感性,发生事故概率较大,因此导致其运输过程具有很高风险性,同时对于运输设备的性能、人员的专业化程度也要求更高。
             
            2.1.2 化危品物流体系的环节
            化学危险品的生命循环概括为六个环节,即工业生产、成品配送、仓库存储、市场销售、使用、废弃回收,所有化学危险品的物流管理均围绕这几个方面展开。在化学危险品生产、运输、仓储、经营的这一过程,不仅包括对化危品本身、道路配送过程、仓储过程进行的管理,还包括与上述环节间密切相关的安全管理。随着物流实践的频繁和规模壮大,物流优化的相关理论的探究也得到众多研究单位的重视,甚至出现了物流专业的专门学科,不断涌现新的理论和著作,但迄今为止,大多数的物流理论和方法大都侧重于普通货物的流同过程、功能、和绩效管理等一般性研究,而对特殊行业,特别是化学危险品的物流管理的研究因为行业起步晚,物流管理经验不足,相应的人才也匮乏,因此相关专业理论几乎是空白。化危品由于其内在有毒,易燃易爆、灾害后果严重等理性,一旦偏离正常的物流过程,容易导致事故的产生,不只是对人员产生严重伤害,同时对环境、经济的损失同样不可估量,因此做好化学危险品物流的管理优化,可以有效加强和完善化学危险品物流的风险控制,把事故发生率和后果降到最低,以提供更大的安全保障。
             
            第三章 化危品道路运输的风险来源..................20-28 
                3.1 化危品道路风险的定义和类别................. 20 
                3.2 化危品道路风险研究背景................. 20-21 
                3.3 道路风险的类别................. 21-22 
                3.4 化危品道路风险的来源................. 22 
                3.5 化危品道路风险评价方法................. 22-25 
                3.6 道路运输风险的划分等级 .................25-26 
                3.7 运输风险影响范围 .................26-28 
            第四章 A 石油公司物流管理体系的现状................. 28-34 
                4.1 A 石油公司的经营业务简介................. 28 
                4.2 A 石油公司物流现状分析................. 28-30 
                4.3 A 石油公司目前存在的物流配送问题................. 30-31 
                4.4 问题存在的原因分析................. 31-34 
            第五章 A 公司化危品道路运输管理优化 .................34-56 
                5.1 人员的安全管理优化................. 34-41 
                5.2 仓库数据传输(DDD)系统优化................. 41-45 
                5.3 库存管理................. 45-46 
                5.4 运输路径管理优化 .................46-55 
                    5.4.1 优化要素................. 48-50 
                    5.4.2 运输路径的方法优.................50-52 
                    5.4.3 布点优化................. 52-54 
                    5.4.4 车辆服务管理指标................. 54-55 
            5.5 本章小结................. 55-56
             
            结论
             
            本文主要从化危品物流行业所具有的特殊性、风险性的分析入手,从我国的目前发展背景(政策环境、研究水平、行业状况)角度,结合 A 企业的实际物流情况进行分析和总结,使我们发现目前 A 企业的物流配送体系仍处于起步阶段,产品销售存在着物流配送的成本过高,选址多于分散,路线选择存在诸多不合理性,同时存贮仓库的分布未能形成科学的布点,在物流信息系统的建设过于滞后等等缺陷,使之在行业竞争中不存在优势,通过运用相关的供应链、运营管理的、信息技术的相关理论,并使用一定的仓库布点优化的工具、安全 KPI 管理的方法,来对 A 企业物流各环节提出对策和建议,以期待其道路风险和物流成本带来有效的促进意义。危险化学品的道路运输是一个非轨道式的运送方式,存在非定点、非定时的随机性作业方式,常受到道路环境的干扰,而运送量不断增长,因此使用道路风险中的人口暴露模型、环境破坏模型,两个关键模型来评价可能发生事故带来的影响和后果,但随着化危品运输发展,影响道路运输风险的形式也越来越多样化、复杂化,对安全性分析具有不同程度的影响。车辆的运动性需要更为详细的方法来评估,本文只结合了人口、环境的情况来研究防范手段,未能继续展开对所有其他相关因素进行分析。
            危险化学品的道路运输作业,主要由驾驶人员独立完成,对其进行直接的监督和控制是化危品运输安全节点很重要的一环,需要更为细致和量化的人员管理指标,同时培养牢固的安全意识,形成良好的安全文化氛围,具备对他人负责的社会责任感。道路的规划、路线的选择不仅仅对于降低物流成本,对灾害辐射面、事故救援也同样有积极意义,我国的城市化进程、路网建设的加快,人口密度、车辆密度也进一步提高,路径的合理选择,对道路的安全风险控制,有积极的促进作用。随着国家对危险品运输安全的重视、危险品物流行业的发展,社会各界所涉及的风险意识的增加,我们可以预见未来的道路安全规范、安全信息技术水平不断的提高和发展,如果化危品物流行业的中小规模的企业在物流配送管理方面,不进一步优化和扩大规模,面临的效益差距将继续扩大,直至被淘汰。
             
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            [10] 弗雷德.R.戴维.战略管理[M]. (李克宁译).北京: 经济科学出版社, 2006,103-115
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇五

             
            1 绪论
             
            1.1 冷链物流概述
            冷链物流,指的是冷冻或冷藏类产品,为保证其质量及新鲜度,从生产 存贮,到运送 销售,始终处于必须的低温状态的一项系统工程 由于配送对象为冷冻 冷藏类产品,所以在配送设备中冷冻 冷藏设备必不可少,对冷冻工艺 制冷技术的要求也很高 冷链物流是近年来发展迅速的物流形式之一
             
             1.1.2 冷链物流的主要适用范围
            冷链物流的主要适用范围是冷冻或冷藏产品,具体分为以下几类:
            (1)新鲜蔬菜 水果 肉 蛋 水产品等初级农产品;
            (2)速冻食品 密封包装的熟食 果汁 饮料 冰淇淋 牛奶等食品;
            (3)其它特殊商品,如药品 试剂等必须低温保存的产品.
             
            1.1.3 冷链物流的特点
            作为一项复杂的系统工程,冷链物流对配送的时间 温度 湿度 货物品质和卫生环境等等都有着非常严格的限制 与普通物流的配送相比,冷链物流的配送具有以下特点:
            (1)时效性冷链物流配送的对象为低温条件下运输的果蔬产品 速冻产品 药品 水产品等生鲜食品 这些物品在运送过程中必须始终处在低温的环境下,而且更为重要的是配送过程中所用的时间 如果货物送达客户的时间超出了客户要求的时间范围,这些货物可能就会因为在途时间过长而导致品质降低,甚至腐烂  变质,从而产生巨大的货损成本和惩罚成本 这就要求配送商必须在允许的时间范围内进行商品的配送,否则运送成本会大大增加 
            (2)依时性生鲜食品在运送中必须保持恒定的 适宜的温度,而一天中温度始终在不断的变化,这就需要制冷设备不断地调节车内温度以保证货物的质量,所以车辆的油耗也会随之而发生变化 
            (3)建设投资大,技术复杂与欧美发达国家相比,我国冷链物流水平较低,发展缓慢,主要表现为:第一,我国的冷链物流技术还很落后,制冷设备比较陈旧 第二,到目前为止,国家还没有较完善的关于冷链物流的法律及制度,这使得生鲜食品从生产 存储到配送整个过程缺乏必要的监督机制,大部分的冷藏食品在配送过程中没有冷链保证 要改变这种状况,需要投入大量资金与精力,研制或引进更先进的制冷设备,制定出更为健全的法律法规,使冷链物流的每个环节都有法可依,大力发展第三方物流
             
            1.2 我国冷链物流发展情况概述
             
            1.2.1 我国冷链物流市场潜力巨大
            近年来,我国生鲜食品的生产量和流通量正在迅速发展  据统计,我国 2004年中,肉类 水果 蔬菜 奶类和水产品年均增长率分别达到 11% 25.8% 12% 7.8%和 24%,各类易腐食品产量总和达到 7 亿多吨,消费量约为 2.4 亿吨;从城镇居民的消费来看,生鲜食品约占 51%  [2]各类生鲜食品的产量在快速增长,可以在新鲜状态下进行运送的生鲜食品的运输量也大大提高 同时,我国生鲜食品市场容量在进一步的扩大,具体表现为:(1)大型商场 超级市场等新型零售市场的持续发展使生鲜食品在卖场中占的比重不断增加 许多市场中,生鲜食品作为重点经营项目,不断地增大采购力度和销售力度,使得生鲜食品的市场容量不断扩大 (2)人们的生活节奏越来越快,为了增加学习 工作和休息的时间,人们越来越倾向于购买速冻食品,这使得生鲜冷冻食品的消费量不断增加;(3)由于市场竞争的日趋激烈,各企业都在不断推陈出新,使用各种方法促进销售量,生鲜食品加工企业也不例外,他们不断改进生产工艺,提高产品质量和增加品种,促进生鲜食品的消费[3];(4)对于生鲜食品的配送,国家开设了越来越多的绿色通道,生鲜食品的运输车辆可以直接通行,这可以大大缩短运输时间,提高运输效率,有利于冷链物流的发展 综上所述,生鲜商品在人们生活中的需求不断增加,推动了我国生鲜食品产业迅速发展,使得我国的冷链物流配送所面临的市场不断扩大,我国冷链物流的发展潜力巨大。
             
            2 冷链物流车辆路径问题的决策要素分析
             
            2.1 冷链物流路径问题决策的目标
            在冷链物流路径问题中经常使用的目标函数主要有:
            (1)运输车辆行驶的里程数最小 在选择配送路线时,这是最基本,也是最主要的一个指标 因为能源的损耗 货物的损耗与路程是成正比的,路程越短,油耗和能源的损耗越少,货物的新鲜程度越高 只要保证里程数最少,就可以用更少的成本把更新鲜的货物送至客户手中,既提高了配送的经济效益,又保障了消费者的利益 所以里程数对配送的总成本有着决定性作用 
            (2)准时性最高 时间是判别货物新鲜程度的最重要指标,研究冷链物流配送路径问题的目的除了降低配送成本,同等重要的还有保证货物的新鲜,保证消费者能够买到最新鲜的食品 所以在配送过程中要充分考虑每个客户要求的时间窗,合理安排配送的先后次序
             (3)日常费用最少 日常费用指的是除去能源成本 货损成本和惩罚成本后,车辆的油耗 折旧 保养的费用以及装卸工人的工资等 要把成本降到最低,提高配送业务的经济效益,首先就要把这些费用降到最低 这就要求配送商合理安排货物在车辆中的位置,按卸货时间的顺序将最先到达客户要求的货物放在最靠近出口的位置,尽最大可能提高车辆的装卸能力,用最少的车辆完成运输任务。
             
            3 常见的车辆路径问题............. 21-25 
                3.1 旅行商问题............ 21-22 
                3.2 车辆路径问题............ 22-23 
                3.3 带有时间窗约束的车辆路径问题............ 23 
                3.4 小结............ 23-25 
            4 冷链物流路径问题的建模过程............ 25-30 
                4.1 基本思路............ 25 
                4.2 模型建立的一般假设与参数描述............ 25-27 
                4.3 目标函数的建立............ 27-29 
                4.4 本章小结............ 29-30 
            5 成本模型的求解思路与具体实例 ............30-39 
                5.1 成本模型的求解思路 ............30 
                5.2 具体实例............ 30-38 
                5.3 本章小结............ 38-39 
            6 研究结论及今后工作建议............ 39-40 
                6.1 研究结论............ 39 
            6.2 对今后工作的建议............ 39-40
             
            结论
             
            本文根据冷链物流的定义及特点,充分考虑配送货物的特殊性,详细分析了车辆行驶的固定成本 冷冻或冷藏设备消耗的能源成本 货物在运送中的货损成本 打开车门时的货损成本和因违反时间窗约束而产生的惩罚成本,综合各种成本建立起冷链物流配送的成本模型,最后根据总成本与节约成本的关系,总成本最小相当于节约成本最大,优化建立的模型,最后在具体实例中提出了较简便的路径安排方法,使得配送过程中能够最大程度的节约成本,提高运送的效率,保证食品的质量,保障消费者权益 ,本文研究的是较为理想的状态下带有时间窗限制的冷链物流配送的路径问题,如车辆行驶的速度恒定,装卸货物的时间恒定,每个客户需求的货物都是普通的生鲜产品,且不超出车辆的额定载重量等等 但在实际配送过程中,往往会有许多突发状况对配送造成影响,如天气变化造成的冷冻冷藏设备的能源损耗,路况不同造成的行车速度的变化,以及春节和其他节日期间生鲜食品需求量和运输量增加等等,这些都会影响到配送的总成本 这些问题在本文中没有做更加深入的分析,因此,这些是冷链物流配送问题今后研究的重点。
             
            参考文献
            [1]吕峰,林勇毅.我国食品冷链的现状与发展趋势[J].福建农业大学学报,2000,29:115—117.
            [2]谢如鹤.我国冷藏食品运输的现状[J].观点与角度,2005,1:4041.
            [3]郑海浪.冷冻冷藏业如何优化冷链物流[J].商品储运与养护,2004,2:8-10.
            [4]陈兰荪,浅谈我国食品冷链物流的进一步发展[J].市场分析,2009,CFI(3):25-26.
            [5]贾振军, 沙威. 降低食品冷链中的物流成本分析[J].重庆交通大学学报(社科版),2008,8(4):40-42.
            [6]商凌云, 程风禹.我国食品冷链物流发展状况及对策研究[J].物流科技,2009
            [7]DantzigG,Ramser J. The truck dispat ching problem[J].Management Science, 1959,(6):80-91.
            [8]Sexton,T.R.,Choi,Y.M.Pick up and Delivery of Partial Loads with Soft , TimeWindows[J].American Journal of Mathematical and Management Sciences, 1986,6(4):369—398.
            [9]Taillard,E.,Badeau,P.,Gendreau,M.,Guertin et a1.A Tabu search Heuristic forthe Vehicle Routing Problem with soft Time windows[J].Transportation science, 1997,31(2):170-186.
            [10]Koskosidis,YA.,Powell,W.B.,Solomon,M.M.An Optimization—Based Heuristic forVehicle Routing and Scheduling with Soft Tune Window Constraints[J].TransportationScience,1992,26(2):69—85.

             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇六

             
            1 绪论
             
            1.1 研究背景
            烟草行业是一个比较重要且特殊的行业,其在国民经济中占有的比重很大,其发展状况直接影响到我国经济建设的发展。中国是世界上最大的烟草生产和消费大国,烟草工业在国民经济中占据着举足轻重的地位。近年来,中国卷烟产销量一直保持稳定增长的态势,经济效益也保持了稳定的增长势头。2003-2011 年中国卷烟产销量与税利见下表 1-1 所示。尽管烟草行业近年来推进了供应链管理改革和物流技术创新,但烟草系统内传统的“推、拉、扛、举”式的物流作业方式存在作业效率低下、成本高昂。烟草企业物流还存在装卸搬运距离过远,不必要的装卸搬运作业、卷烟仓储时间长和周转慢、卷烟占有资金量大、运输路线不够优化导致的空载、空驶和装载量不足等情况,最终导致资源和人员的浪费。由于烟草企业物流在布局、设施建设、装备、信息、管理、运营、队伍建设等方面的差距和存在问题,为此,国家烟草专卖局对烟草物流配送网络建设提出“整体推进、全面提升”的总体要求,希望搭建能够支撑高效运转的烟草物流网络信息平台,实现集中管理、集中配送的运作模式,以达到降低物流成本,提高物流运行效率的目的。同时,在 2010 年全国烟草行业现代物流建设工作会议上,国家烟草专卖局要求各级烟草单位,从烟草物流中心等物流节点的总体布局、工商物流一体化和物联网的应用等方面,制定好“十二五”烟草物流规划,从而做到烟草物流的不可替代性和不可复制性这些要求,为此,有必要从协同的角度对烟草物流系统进行研究,从而使其成本最优,效率最高,服务最好。因此,从长远看来,建立市场快速反应的物流系统是面对激烈的市场竞争,争取利益最大化的必要手段。
             
            1.2 文献综述
             
            1.2.1 协同理论的述评
            目前关于协同理论的研究,大多数都集中在供应链协同方面,美国管理学家伊戈尓•安索夫(H .Igor Ansoff),在1965年的《公司战略》将协同概念引入企业经济学和管理科学领域,提出战略协同这一概念[1]。美国Gartner Group公司于1999年将协同概念引入企业运营管理领域,提出协同商务概念(Collaborative Commerce)。Rothwell在1992年提出供应链管理是一个多要素协同过程,需要组织内部和组织之间的高度整合,并将其定义为“第五代创新”(the fifth generation innovation)[2]。Simatupang和Sridharan(2002)对协同绩效体系进行研究,认为信息共享、决策同步化、激励联盟和供应链过程集成对协同绩效存在影响,最终提出协同供应链框架结构(即CollaborativeSupply ChainFramework,CSCF),他的研究在前人的基础上对供应链协同的概念框架体系进行了补充和完善[3]。Barratt(2004)认为协同不仅是在业务活动运作层面的基于关系的信息交换,还需要在供应链企业的战略和战术层面开展实施,并从供应链纵向组织之间的整合角度将供应链协同划分为战略层协同,策略层协同和运作层协同三个层次[4]。Vicky Mauthou, Vlaehopoulo和Folinas (2004)研究了虚拟环境下的供应链协同框架,构成了一条虚拟电子链,确定了电子链中每个协作伙伴所处角色和级别,区分了组成协同关系的关键能力,评估了可能形成的协同[5]。Chee,John和Henrik(2004)对协同的概念进行了界定,结合组织学、经济学和运作管理的理论对协同的影响因素间的关系、协同存在的问题和协同路径等方面进行了研究和综述,最终找到六个协同问题的应对措施和其协同战略[6]。Smaros(2007)用数理模型来分析协同预测问题,证明了其可以提高供应链效能,认为我们应发展协同预测技术并将这些技术运用到实际工作当中,同时也说明协同预测如何实施是受选取和利用预测因子的影响[7]。Li X,Wang Q(2007)认为供应链协同的研究应注重协同动因和协同机制,协同动因是指供应链上的各企业能够协同的内外部动机,协同机制主要关注战略协同中影响供应链上的各企业能否达成协同协议这一关键点[8]。Claudine, Paul和Hyland(2008)通过与10个研究案例中的23个管理者进行访谈,发现协同关系的不同程度会影响企业经营和创新能力,与合作伙伴良好的协同合作可以促使公司增加效益,制定与合作伙伴协同流程、分享知识和信息可以有效促进协同关系的形成[9]。Henry C. Co和Frank Barro(2009)对利益相关者管理战略进行研究,选取以前研究中的31个假设中8个管理战略来分析,构建了一个模型,发现其中两个战略有明显影响即积极竞争战略和协同战略,还发现当相关利益者之间的信任度比较低的时候,将采用积极竞争战略来处理与贸易伙伴之间的协同活动;当相互依存感,贸易伙伴协同合作的紧迫性和意识及协作活动的好处这些都将促使组织采取协同战略[10]。
             
            2 烟草物流协同的理论基础研究
             
            2.1 协同学理论概述
            协同这一概念源于科学研究中系统科学领域的协同学理论,而协同学理论是由联邦德国理论物理学家赫尔曼•哈肯(Herman Haken)在 1969 年提出的,哈肯自 1976年开始相继发表了《协同学导论》、《高等协同学》、《协同学——大自然构成的奥秘》等著作,都奠定了其作为协同学理论创始人的地位。协同学一般用于复杂的开放系统内的各子系统的协同研究,协同理论认为,千差万别的系统尽管属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响又相互合作的关系。同时哈肯的研究也证实了这一说法,他认为:无论是宇观、宏观还是微观系统,无论是自然还是社会系统,所有一切开放系统都会在一定条件下呈现出非平衡的有序结构,而这时就能应用协同学理论来解释、分析及研究这些系统。要有效地运用协同学理论,首先要先界定以下概念和相关原理:
             
            (1)不稳定性原理
            不稳定性是协同学研究的前提条件,正是由于系统的不稳定性,才使得系统能进行新旧结构的演替,在这一演替过程中,系统的内部不断与外界进行物质和能量交换,再加上外部参量的作用,系统由无序演化到有序,再从有序演化跃升到高级有序。而协同学研究的正是系统结构有序演变的过程和规律,为此,从某种程序上看,协同学研究的正是不稳定性原理。协同学的不稳定性原理可以通过下图(图 2-1)得以解释,同时也揭示了系统向前协同演化的规律。
             
            3 基于协同学的烟草物流系统序参量研究................... 25-33 
                3.1 烟草物流系统序参量研究概述 ..................25-26 
                3.2 基于探索图的序参量定性研究.................. 26-29 
                    3.2.1 探索图概念简述 ..................26-27 
                    3.2.2 基于探索图的序参量定性分析 ..................27-29 
                3.3 序参量物流水平和信息共享..................29-33 
            4 烟草物流系统协同协调度研究.................. 33-47 
                4.1 烟草物流系统协同协调度模型概述.................. 33-34 
                4.2 烟草物流系统协同序参量的确定.................. 34-36 
                4.3 烟草物流系统协同协调度模型..................36-43 
                4.4 烟草物流系统协同措施分析.................. 43-47 
            5 结论与展望.................. 47-49 
                5.1 研究结论.................. 47 
                5.2 研究的局限性 ..................47-48 
            5.3 研究展望.................. 48-49
             
            结论
             
            随着经济的发展,现代烟草市场的格局正发生着变化,在消费者需求不断变化的情况下,我们只有把烟草行业内部的各种竞争资源有机的整合在一起,将烟草系统中的采购、生产、销售和物流等职能进行协同运作,将各个环节信息充分利用和共享,把烟草物流系统当作无法分割的整体,在系统内部形成长期稳定和健康发展的战略合作伙伴关系,最终使得烟草行业向着更快、更稳和更好的可持续发展方向。本文通过运用协同学、统计学、管理学和供应链协同等相关理论知识,对广东省烟草物流进行研究,使用探索图的方法和协同学方法进行定量研究,最终得到以下研究结论:
            (1)使用探索图的方法寻找烟草物流系统中的序参量,找到的序参量为物流水平、信息的共享程度,并对其影响进行分析,发现物流水平和信息共享都通过各个方面对烟草物流系统协同有很大的影响;运用协同学理论与方法对烟草物流系统进行定量分析,了解系统的协同机理,认识到烟草物流业务系统中如何通过协同作用促进烟草物流的发展,为现阶段的烟草行业物流协同体系建设提供必要的科学依据。
            (2)结合协同学和统计学理论,结合数据的可获得性和复杂性,将烟草物流系统中分为财务子系统和业务子系统两个子系统进行研究,使用系统协调度模型,确定财务和业务指标体系中的各五个指标定量分析广东省烟草物流系统协调度,发现子系统的有序度成逐步上升趋势,广东省烟草物流系统整体协调度逐年上升。
            (3)利用系统协调度模型,对广东省的烟草物流系统协同的协调程度做出评测,并对整个系统组成的财务与业务子系统的有序度进行分析,发现每个指标对子系统有序度和系统总协调度的影响有差异,业务子系统和财务子系统对系统协调度的贡献程度不一样,我们可以结合这个差异和最后协调度的结果,为制定发展烟草物流的调控政策和措施提供依据。
             
            参考文献
            [1] Ansoff H.I. Corporate Strategy [M]. Revised edition, Penguin Books.1987
            [2] Burdick D, Bond B, Miklovic D, Pond K,Eschinger C. C-Commerce :The new arena forbusiness applications[J]. Research Note Gartner Group.1999.
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            [9]Claudine A. Soosay, Paul W. Hyland, Mario Ferrer. Supply chain collaboration:capabilities for continuous innovation [J].Supply Chain Management: An InternationalJournal. 2008(2):160–169
            [10]Henry C.Co, Frank Barro. Stakeholder theory and dynamics in supply chaincollaboration[J].International Journal of Operations & Production Management.2009(6):591-611
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇七

             
            第一章绪论
             
            1.1本课题研究的背景与意义
            随着全球经济的快速发展,人们对电子商务信息的要求越来越高。而在全球物品信息不能及时更新和实时传递的问题上给全球经济造成了非常大的损失,许多商家都束手无策。造成这些损失的多半原因是因为不能及时补货。众所周知的零售商沃尔玛,在其超市的产品的销售过程中缺货率可达到8%左右['],如果我们能通过其他方式来使缺货率减少为零,则就可以为超市增加八十亿美元的收入。在我国的物流行业中,运输产品的成本大概是商品总成本的三分之一,我们可以想象到如果我们可以减少不必要的物流成本,可以大大的减少商品的总成本。而在发达国家其物流成本只是我国物流成本的一半还不到,高额的物流成本将会严重阻碍我国商品在国际领域的竞争力。导致我国物流供应链领域出现如此严重问题的原因是釆集信息方式落后,物流资源信息获取不及时以及物流末端配送能力不足造成的。此外,中小企业在全国企业中占有比重的较大,现有的物流管理系统不能满足企业的发展。面对以上我们提出的物流中遇到的这些问题,美国麻省理工学院的自动识别中心(Auto-ID中心)给我们带来了解决此问题的希望。首先是提出了 “产品电子代码”(Electronic Product Code,以下简称EPC)的概念。EPC码是一种全新的编码体制,附着于实物体上可以实现对于单个产品的编码并实现对单个物体的信息追踪。其次是在基于EPC编码的基础上,提出了一个可以构造成为一个物物相联的“物联网”。物联网技术能够有效的改善物流信息共享的实时性,对提升物流行业的管理水平和降低物流成本都具有重要的意义。近几年一些大型零售商以及食品药品行业对EPC的应用,受到了广泛的关注。
             
            1.2国内外物联网的研究现状
            物联网的概念最早是由美国麻省理工学院的Sanjey Sarma和David Brock两位教授在1999年提出的,它是以把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理为主要的工作内容每一次新技术的兴起,都会促进社会经济的发展。同样当物联网的概念提出来以后,全世界各个国家都成立专门的机构致力于物联网的研发。2003年底,美国统一代码委员会和国际物品编码协会成立了 EPCglobal组织。EPCglobal组织通过授权各个国家对EPC码的非配工作,有效的促进了 EPC码在全球的推广应用。在近几年的研究过程中,物联网的体系结构还没有一个明确的体系结构,最具代表性的是是欧美等国家研究的EPC (Electronic Product Code)产品电子代码系统和日本的UID (Ubiquitous ID)泛在识别在2004年,日本提出一个可以在任何时间,任何地点,任何物体,任何人都可以上网的一个u-Japan的构想。与此同时,韩国也制定了 U — Korea计划,并且发布了《数字时代的人本主义:IT839战略》。在2005年末,突尼斯举行的信息社会世界峰会上,提出“物联网”通信时代即将来临,并且世界上所有的物体都可以通过因特网主动进行信息交换。2008年11月,IBM提出了 “互联网+物联网=智慧地球”的概念,并且想通过此方式来振兴经济。在基础建设的过程中可以通过植入“智慧”的理念来刺激经济、促进就业“〕。早在2006年欧盟就成立了工作组,对RFID技术进行专门的研究,并于2008年发布《2020年的物联网 
            未来路线》。2009年5月,欧洲信息业、商业领域的科研人员、官员和企业负责人齐聚欧盟总部所在地布鲁塞尔,就物联网的发展前景做了广泛讨论,旨在为欧盟寻找危机解决之道、保持经济长期发展做出新的尝试。2009年6月,欧盟委员会递交了《欧盟物联网行动计划》方案并明确表示在技术层面将给予大量资金支持,在政府管理层面将提出与现有法规相适应的网络监管方案,提出要让欧洲在基于互联网的智能基础设施上领先全球[5]。2010年7月,在布鲁塞尔召开第二届物联网大会上,欧盟官员以及来自世界各地的企业主管、消费者代表、法律人士和专家学者等就物联网的发展前景与挑战、带来的机遇与风险以及对人们的日常生活影响等方面进行了广泛而深入的讨论,并且欧盟决定成立一个由各方组成的小组,就未来物联网的管理机制、数据所有权、隐私权、技术标准、国际合作等问题向欧盟委员会提供建议。市场的需求进一步推动了物联网的发展,目前由于许多企业对自动识别技术的需求,促使各国正在致力于RFID的研发当中,例如全球最大的零售商沃尔玛在其商品中应用了 EPC码,在亚洲中,以韩国为首的许多国家正在致力于移动自动识别的开发过程中。欧洲国家正致力于RFID技术与无线通信技术相结合的研究中来实现无线网络的充分应用。
             
            第二章EPC物联网的体系结构
             
            2.1物联网的概述
            物联网(Internet of Things)的概念由MIT(美国麻省理工学院)的Kevin Ashton1999年提出,被简单的定义为:把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来,实现智能化识别和管理。物联网概念被国际正式的提出是在2005年ITU(国际电信联盟)举行的WSIS (信息社会世界峰会)上,并且在这次会议上发布了关于物联网的一个报告,即《rru互联网报告2005:物联网》,在这个报告中指出了物联网的智能识别是通过射频识别(Radio Frequency Identification)、温度传感器、激光扫描器、红外感应器等多种信息传感设备按相关的规则协议对实物信息进行获取,实现将实物与互联网相连接起来。物联网并不是一个新的技术,它是在原来互联网和射频识别技术的基础上,联合无线通信技术、传感器技术、数据库的综合运用。就像互联网中的TCP/IP协议一样,物联网也可以有自己的层次结构,业界普遍认为的分层结构从上到下依此是感知层、传送层和应用层。物联网的感知层,是信息采集的做底层,主要是通过射频识别技术和传感器技术进行数据的采集。物联网的传送层也被称为网络层,主要是应用现在的通信技术来实现更广泛、更快速的网络互连,从而把从感知层得到的信息可靠安全的传送。物联网的应用层,主要是对下层汇集的数据进行管理,将这些数据与各个企业中实物的详细信息相结合。物联网的应用层又可以分为支撑平台子层和应用服务子层两个部分。支撑平台子层相当于一个中间价,是系统间的信息能够协同共享。服务子层显而易见是给用户服务的,可以使用户直接使用的各种自动化的应用。
             
            第三章 射频识别技术的防碰撞算法.................. 19-36 
                3.1 电子标签防冲突技术概述 .................19-21 
                3.2 基于二进制树的算法 .................21-25 
                    3.2.1 二进制树防冲突算法................. 21-22 
                    3.2.2 二进制搜索算法................. 22-25 
                3.3 Aloha算法 .................25-29 
                    3.3.1 纯Aloha算法................. 25-27 
                    3.3.2 时隙Aloha算................. 27-28 
                    3.3.3 固定帧时隙Aloha算法................. 28 
                    3.3.4 动态帧时隙Aloha算法.................. 28-29 
                3.4 改进的标签防碰撞算法 .................29-36 
                    3.4.1 基于EPC-C1G2标准的SR算法................. 29-31 
                    3.4.2 算法的改进................. 31-32 
                    3.4.3 算法的仿真................. 32-36 
            第四章 基于RFID的仓库管理系统................. 36-47 
                4.1 开发背景................. 36-37 
                4.2 仓储管理系统系统分析................. 37-39 
                    4.2.1 需求分析 .................37-38 
                    4.2.2 功能分析................. 38-39 
                    4.2.3 数据库的分析................. 39 
                4.3 系统的设计 .................39-47 
                    4.3.1 系统管理................. 41 
                    4.3.2 基础资料管理设计................. 41-42 
                    4.3.3 收货入库管理设计................. 42-44 
                        4.3.3.1 收货入库流程................. 42-43 
                        4.3.3.2 收货入库模块................. 43-44 
                    4.3.4 库存盘点管理设计................. 44-45 
                        4.3.4.1 库存盘点流程................. 44-45 
                        4.3.4.2 盘点管理模块................. 45 
                    4.3.5 拣货出库设计................. 45-47
             
            结论
            本课题主要研究的是物联网在物流行业的应用研究。整个物联网结构体系涉及射频技术、传感器技术、通信网络技术,云计算等许多具有很大的复杂性,加上物联网的一些标准还没有确定。所以在物联网的发展道路上仍有许多的工作需要去做。本文所做的主要工作是
            (1)本文的物联网做了深入的分析研究,详细分析了其工作流程,并介绍了 savant中间件、PML物体标记语言、ONS对象域名解析服务。
            (2)优化了 RFID系统中的标签防碰转算法,通过matlab成功仿真了此算,提高了识别率。
            (3)设计了针对中小企业的基于RFID的仓储管理系统。物联网在物流行业的应用促进了物流行业中供应链管理体系信息化建设的进程,对建立健全我国物流市场体系有很大的借鉴意义,可以减少我国的物流成本,对促进我国物流行业的发展有着重要作用。此系统的搭建平台成功实现了仓储管理系统从入库到出库的这一工作流程。
            未来物联网发展肯定会非常的强大,并且肯定会遇到各种未知的障碍与困难,我国在物联网的发展上相对落后于欧美国家,要想促进物联网在我国的发展,就必须需得到国家的重视与支持。随着物联网的发展,信息安全显的越来越重要,而就本文来讲,此系统在设计上只是实现了仓储管理系统中的数据的传输,没有考虑到数据传输的安全性,所以在以后的工作还要继续研究中数据传输的安全性。
             
            参考文献
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            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇八

             
            第一章绪论
             
            1.1选题依据
            进入新世纪以来,随着工业的快速发展和经济的多元化,物流产业扩张和发展的速度很迅速,作为推动国民经济增长的“第三利润源泉”的作用也越发明显。物流体系的网络化是现代物流发展主要趋势,也是发展现代物流的必要手段,建立物流体系对于提高物流运作效率、降低物流成本、提高物流行业竞争力等意义重大。物流网络体系集成了物流各级节点和各节点问的物流通道。物流各级节点的最大化利用和实现运输通道的快捷便利是促进现代物流发展的必然趋势。山西省煤炭资源丰富,是全国的重要煤炭能源基地,煤炭产业作为山西省的基础产业,在全省的经济中发挥着举足轻重的作用。山西省目前每年省内煤炭运转量约为三亿吨,往省外煤炭调出量约为五亿吨,通过山西省内的煤炭运输量大概为两亿吨,那么山西目前全年的煤炭物流总量约为十亿吨。山西虽然是一个煤炭物流大省,但却不是一个物流强省,据统计数字显示,2011年在全国煤炭物流总量中山西居第一位,但是煤炭物流的效率在全国确是倒数的。山西煤炭物流企业信息化程度低、煤炭物流运行不畅等问题不仅是制约煤炭产业调整与升级的“瓶颈”,更是山西省将资源优势转化为经济优势、将煤炭大省变为经济强省的重要障碍。因此,对于如何提高山西煤炭物流的快捷化,提升煤炭物流运作效率、降低煤炭物流成本、增强煤炭物流综合竞争力成为当前炎手可热的话题。
            发展煤炭现代物流受到了国家和地方政府的高度关注,并制定了相应一系列的发展规划,山西作为煤炭资源大省,煤炭物流业对于推进山西省服务业的发展具有不可或缺的作用。目前,山西煤炭产量占全国四分之一左右,省与省之间的相互调配的二分之一是调出量,煤炭出口量占全国煤炭出口量二分之一左右,从数据可以看出现代化煤炭物流业在山西省的发展前景很广阔,构建现代煤炭物流体系,提高山西省煤炭经销的集中度和统一性是发展煤炭物流产业的关键。山西省大型煤炭企业已经对建设现代煤炭物流体系进行了尝试,通过资源的整合、发煤站的整合、资本的整合,积极构建了公路铁路煤炭物流体系,这些都为全省煤炭物流体系建设积累了宝贵的经验,起到了模板的作用。在上述背景下,建立和完善适合山西煤炭物流的发展规划,解决和处理当前山西煤炭物流中存在的问题是一项紧迫的任务。本文以物流体系、物流节点和运输通道理论为基础,在总结了国内外物流节点选取和运输通道优化的基础上,从物流网络体系建设的角度,针对山西煤炭物流实际情况和目前所面临的问题,提出了山西煤炭物流节点选取和运输路线设计的总体规划方案,以期为山西发展煤炭经济提供必要的手段,为山西制定煤炭物流发展规划提供一些借鉴作用。
             
            1.2研究的目的和意义
            通过对山两省煤炭物流节点和运输通道的研究分析可以更好的促进山西煤炭运销体系的建设,进一步提高山西煤炭产业竞争力。对于煤矿企业兼并重组后的1000座煤矿实行物流节点在全省的划分和对节点的运输通道的规划,实现山西省煤炭资源的优化配置,对节约煤炭资源的内外销的成本和缩短运输时间有很大的实际意义。
            (1)有助于增强煤炭产业的核心竞争力。物流节点和运输通道的规划有助于煤炭产业链的延伸,先进的物流服务为产业化的集中提供了保障。全新的现代物流理念、信息技术与煤炭物流资源的有效整合,加强供应链上下游企业之间的协同工作机制的建立,保证了煤炭产业链全程实现信息化、高效化和准确化,提升了煤炭行业整体水平,有效增强核心竞争力。
            (2)有利于煤炭物流资源整合与信息共享。煤炭物流网络体系可以实现煤炭物流各信息系统之间异构数据的共享与交换,达到整个煤炭物流供应链上资源共享。煤炭物流企业与客户通过节点可以根据自己所需要的资源进行全面了解和动态跟踪,提高煤炭物流资源的合理配置,提升煤炭物流资源的利用率,达到资源整合共享的目的。
            (3)为山西省煤炭物流发展规划的制定提供一些参考。本文是根据现代物流发展的方向,针对山西煤炭物流现状,结合国内外物流节点选取,对山西煤炭物流节点进行了具体的规划,并提出了物流节点选取的指标体系,还利用因次分析法对方案进行了评价,用运筹学的方法对节点间的路径进行了优化,希望能为山西省发展煤炭物流提供一些参考与借鉴。
             
            第二章山西省煤炭物流现状
             
            2. 1煤炭物流的概念
            从广义的角度来说,煤炭物流包括以下几个环节:煤炭企业的原材料釆购、原煤开釆、洗选加工、储存、销售、运输和矿岩等废弃物的综合利用等。从这个角度来讲,煤炭物流也可以分为煤炭的采购物流、生产物流、销售物流、废弃物流和回收物流等;从狭义上讲,煤炭物流就是指以原煤开釆为起点,经过加工、销傳、运输等程序和环节,最后交付给最终用户而终止的流通过程。狭义上讲的煤炭物流就是煤炭的销悟物流,指的就是煤炭产品在煤炭企业和煤炭需求用户之间的实体流转过程,本文所研究的就是狭义煤炭物流即煤炭销售物流。
             
            2. 2山西省煤炭物流概况及发展现状
            煤炭行业的产供销一直以来由国家集中控制和管理的,虽然煤炭行业的任何环节都离不开物流,但是往往企业都重生产、轻流通,只注重对第一利润源和第二利润源的开发。随着物流作为“第三利润源”的提出以及现代物流理念和现代信息技术的植入,其强大的服务理念和功能逐步被煤炭行业所重视,使得山西省煤炭物流的发展也取得了一些阶段性的成效。
            (1)山西省煤炭物流形成了广泛的物流组织管理网络。目前已经与省外26个省市建立了直接和间接的市场关系,并且与一部分煤炭需求大户建立了直接的供求关系;在省内各大煤炭生产基地(11个市,108个县)已经建立了煤炭运销管理体系;全省煤炭产地和煤炭销售区域的基础设施已经完善;其中山西煤炭运销集团作为山西省最大煤炭运销企业,己经构建了山西煤炭物流运销体系。
            (2)煤炭运输网络基本完备。现在山西省铁路运力己经形成了那长、侯月、大秦、石太、京包、京原、太焦和南北同蒲9条铁路干线、13条主要支线以及400多条专用线的运输网络,运输里程达3536公里;公路运力己经初步形成了“三纵八横”运输网络,公路线路里程达127330公里。
            (3)煤炭物流园区的规划正在筹建。侯马的方略保税物流中心己投入使用;“山西能源工业国际分销物流港”建设项目奠基;晋中、吕梁等地一批大型煤炭物流园区正在筹划建设中。
             
            第三章 山西省煤炭物流分析............... 24-30 
                3.1 外部环境分析 ...............24-26 
                3.2 内部环境分析 ...............26-27 
                3.3 山西省发展煤炭物流业的有利条件............... 27-30 
                    3.3.1 有利条件 ...............27-28 
                    3.3.2 不利因素 ...............28-30 
            第四章 用因次分析法分析山西省煤炭............... 30-49 
                4.1 煤炭物流节点 ...............30-33 
                4.2 因次分析法............... 33-35 
                    4.2.1 因次分析法的定义............... 33-34 
                    4.2.2 用因次分析法建立模型............... 34-35 
                4.3 用因次分析法选取物流节点 ...............35-41 
                    4.3.1 非经济因素............... 35-38 
                    4.3.2 经济因素............... 38-41 
                    4.3.3 综合计算 ...............41 
                4.4 煤炭物流节点的选取............... 41-49 
            第五章 最短路径对煤炭物流节点运输通道............... 49-58 
                5.1 最短路径法 ...............49-50 
            5.2 物流节点间运输通道的规划............... 50-58
             
            结论
             
            本文通过对山西省煤炭资源整合后的煤矿进行统计分析后,选出了以太原市为一级物流节点,以朔州、大同、晋城、临汾、太原、长治、晋中、吕梁为二级物流节点,以保德县、宁武县、右玉县、左权县、和顺县、霍州市、翼城县、阳城县、乡宁县、沁源县、盂县为三级物流节点,优化出了吕梁市二级物流节点一一朔州市物流二级节点——大同市二级物流节点,吕梁市二级物流节点——太原市一级物流节点——晋中市二级物流节点,吕梁市二级物流节点——太原市一级物流节点 长治市二级物流节点,吕梁市二级物流节点 太原「1厂-级物流节点——晋城市二级物流节点,朔州市二级物流节点——太原市一级物流节点——晋中市二级物流节点’朔州市二级物流节点 太原市一一级物流节点 长治市二级物流节点,朔州市二级物流节点 太原市一级物流节点 晋城市二级物流节点,朔州市二级物流节点 太原市一级物流节点 临纷市二级物流节点,大同市二级物流节点——太原市一级物流节点——长治市二级物流节点,大同市二级物流节点——太原市一级物流节点——晋城市二级物流节点,大同市二级物流节点——太原市一级物流节点——临汾市二级物流节点,晋中市二级物流节点——长治市二级物流节点——晋城市二级物流节点,晋中市二级物流节点一一太原市一级物流节点——临汾市二级物流节点,长治市二级物流节点——晋城市二级物流节点——临汾市二级物流节点等14条运输通道。
            根据物流节点的三种类型——物流园区、物流节点和配送中心给出如下建议:
            (1)以太原郊区西为中心,建立综合煤炭物流园区,拓展非煤业务,提供社会化物流服务,幵展贸易、仓储、配送、展示、流通加工、电子商务以及车辆查验、保险、维修相关配套服务。“十二五”期间,该园区以物流服务为突破点,积极拓展“非煤产业”,实现效益倍增计划,积极融入地方经济。根据山西省物流发展规划、各市产业物流需求量和物流基础设施建设规划,结合山西省现有销售网络资源、上下游客户资源,确定综合性物流园区规模。
            (2)以朔州、大同、晋城、临汾、太原、长治、晋中、吕梁各市在山西煤炭物流节点图上地理位置为中心,建立物流中心,提供陕蒙等入境煤炭与晋煤的仓储、混配、简单流通加工、中转服务,落实国家煤炭储备战略。为公路和铁路运输提供煤炭贸易、仓储、中转、流通加工、物流信息和电子商务等服务。提供铁路煤炭临时仓储、铁路运力调度、装卸作业、铁路运输管理等服务。
            (3)保德县、宁武县、右玉县、左权县、和顺县、霍州市、翼城县、阳城县、乡宁县、沁源县、盂县各县在山西省煤炭物流节点图上的地理位置为中心,建立配送中心,提供集煤炭仓储、中转、简单流通加工(配煤、选煤、洗煤等)、煤炭装卸等综合化服务。
            山西省公路物流通道以“三纵十一横十一环”高速公路网为骨干,国道、省进、县道为基础的纵横交错、分层推进、高效直达的公路网。铁路物流通道主耍由‘‘一纵八横” 12条铁路干线、地方铁路、合资铁路、铁路专用线以及大同、太原、仗马」大铁路枢纽构成。本文优化出丫 H条公路物流通道付以和山西ff现饤的M速和铁路交迎运输网络紧密结合^ .起’ 二斤的结合可以依训山两竹煤炭物流通道图。运输通道的高效运行要坚持“环保”和“可持续发展”战略,践行煤炭绿色物流经营理念,并为专业化、规模化物流运作提供运输力支持,保持运输能力的可获得性和稳定性,获取适当的优质运输服务收益,“十二五”期M,山西省应组建煤炭运输绿色物流专用LNG、CNG燃气汽车和绿色物流新能源示范通道建设。结合省公路交通“十二五”发展规划,本着方便运作、集约发展、节约能源的原则,在运输流量较大的五条规划高速公路和临汾、朔州市域上,合理布局和配套建设配套燃气加注站,建设公路运输煤炭物流示范通道。
             
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            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇九

             
            1绪论
             
            物流是一种生产活动,物流效率便是硕士论文范文对整个活动结果的考察,是指物流产出与物流资源投入的比值。在社会主义市场经济体制下,一切都要讲求效率。特别是中国经济正处在高速增长时期,物流对于经济发展的重要支撑作用已勿庸置疑,关键是能够以最少的物流资源投入(包括人、资金、物等各方面的投入)来取得最大最好的物流效果,也就是提高物流效率,这是摆在我们面前的长期的艰巨任务。其深层内涵,是物流与经济乃至环境之间的关系。通过物流效率的研究,可以解决很多与物流相关的经济发展问题。
            1.1研究背景
             
            1.1.1经济发展要求
            高物流效率配合经济发展对于高效率物流业支撑的需求一直是存在的,但是我国物流效率还未达到较高水平,对于经济发展的推动作用未完全发挥。仅就当前形势而言,在2008年四季度后,由于国际金融危机的影响,中国的物流业需求萎缩,市场低迷,物流企业生存困难加剧,从而严重影响了市场信心。在这种情况下,2009年3月,国务院颁布了《物流业调整和振兴规划》⑴,把促进物流业发展融入了应对国际金融危机的“一揽子计划”,上升到了国家战略高度,极大地鼓舞了业界的信心,提升了物流业在国民经济发展中的地位。该项规划从国家层面明确了物流业振兴的指导思想、原则和目标,以及十项主要任务、九项重点工程。其中明确指出,“调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求,我国经济规模将进一步扩大,居民消费水平将进一步提高,货物运输量、社会商品零售额、对外贸品额等将大幅度增长,农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加,对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。”这也正是提升物流效率对于经济作用的精确描述。2011年6月8円,国务院常务会议又公布了业内称其为物流业“国八条”的八项政策,从税收优惠、经营环境改善、鼓励资源整合、促进农产品物流业发展等角度提出了政策措施和要求,其目的归根结底是要通过各种措施,提升物流效率,促进物流业健康快速发展。
            然而,就我国而言,现阶段物流效率偏低,这不仅会阻碍实现物流业振兴规划的目标和任务,而且会对经济发展形成严重障碍。这在《物流业调整和振兴规划》中也描述很清晰,第一个体现就是“全社会物流运行效率偏低”。其他问题还包括“社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在”、“物流基础设施能力不足”等。可以看出,解决这些问题的核心,就是提升物流运作、管理、协调机制、组织等各方面的效率。为此,在该项规划中也提出了多个与提升物流效率相关的指导方针和措施。规划的目标中,明确提出要使得“物流整体运行效率显著提高”,另外要求“物流业自身需要转变发展模式,向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展,通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务,适应复杂多变的市场环境,提高自身竞争力”,要求“提高运输效率,注重节约能源”,“推进物流一体化运作,提高物流效率”,“发展城市统一配送,提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率”,“促进各种运输方式的衔接和配套,提高资源使用效率和物流运行效率”,等等。由此可以看出,在当前经济形势下,提高物流效率、适应并支撑经济的发展,不仅对于我国如此,对于各国、各地区乃至各个企业,都已经成为一个重要的课题。
             
            1.1.2物流市场运行与发展要求提升物流效率
            近些年来,我国物流市场的发展一直保持着良好的态势,物流基础设施建设也比较迅速,发生着比较大的变化。市场归根结底是由供求关系构成的,而由于物流供给不能无限扩大,因此物流市场的持续发展需要物流效率提升的支撑。近些年,我国物流市场格局的调整在逐步加快,外界环境的影响也逐步加大。作为物流市场主体的物流企业向规模化经营和专业化服务扩展,物流企业兼并重组形式多样。产业物流加快融合互动,制造业、流通业与物流业联动发展增强了共识。从中国物流与采购联合会发布的近两年的数据来看,2009年,“我国物流业应对危机走向复苏”,也是“物流格局加快调整的一年,呈现出明显的季节性和结构性变化”。社会物流总额增速前低后高,上半年下降,下半年转为增长。物流市场需求结构也发生了明显变化,进口物流份额下降、工业品物流份雙增长,汽车、家屯、电子产品物流高速增长,基础设施建设、灾后重建等物流需求大幅增长,东部沿海地区增速放缓,中西部地区保持了较快的增速。
             
            2文献综述
             
            2.1关于效率与物流的基础研究
            根据经济学的一般理论,效率指的是投入(与成本相联系)与产出(与收益相联系)之间的比例关系,其高低反映的是经济主体对资源的利用效果,是衡量经济主体效益的重要指标,。自20世纪初帕累托提出资源配置最优标准(即帕累托效率标准)以来,效率开始被理解为一种资源配置的结果:所谓效率,就是指对稀缺资源的使用量与使用所带来的收益之间的比例关系。这一比例关系的高低取决于资源配置方式。由于研究对象和目标的不同,研究者对效率的分类也不尽相同,关于经济效率的概念的界定和如何测定也是层出不穷,经济学家在不同的角度和意义上使用经济效率一词。西方经济学中,微观经济理论中的效率实际上指的是一种均衡状态(局部均衡或者一般均衡),是配置效率。从不同角度出发,对于效率有不同的分类,常见的种类划分包括:微观效率与宏观效率、技术效率与配置效率、静态效率与动态效率、规模效率与纯技术效率、举要素生产率与全要素生产率、交换效率与生产效率、局部均衡效率与一般均衡效率等。
            在现代西方经济效率理论中,效率分析方法的研究也已经比较深入,认为其关键在于确定生产前沿面。1966年,勒宾森(Leibenstein)提出了 X效率理论,从产出的角度对技术效率的概念作了新的定义,认为:技术效率是实际产出水平与在市场价格不变、投入规模及要素投入比例不变的条件下所能达到的最大产出的百分比。勒宾森的效率理论得到了普遍的赞同。之后的研究,技术效率一般都采用这一含义,或者是这一含义的深化和发展["]。马克思主义经济学的效率思想也是贯穿始终的。马克思对于经济效率的含义和衡量标准作了全面而深刻的分析,这种分析是从生产力开始的。马克思主义的经济效率和生产率的概念是有区别的,是两个不同层次上的概念,后者是前者的表现形式。经济效率强调生产资料本身的质量和利用程度,生产率强调投入和产出之间的对比。对于各行业效率的研究也较多。其中,徐寿波院士的研究对于能源效率和能源效率工程做出了明确定义,指出了能源效率工程四个层次的特定含义,提出了能源效率工程的方法,包括能源系统效率、能源经济效率、完全能源经济效率和广义能源经济效率的计算方法,并分析了影响能源系统效率的因素,指出了能源系统效率工程的发展趋势,并对广义能源系统效率工程进行了阐述?。从本质上说,在西方经济效率理论中,对于经济效率的研究并没有摆脱新古典分析的框架,多为在一些严格假设的基础之上,建立数理模型进行推论,并采用实证分析等研究方法。其发展促进了对于效率和生产率的度量与应用的发展。
             
            3 物流效率的内涵与体系构建................... 50-62 
                3.1 物流效率的内涵 ...................50-53 
                    3.1.1 效率、效益与效果................... 50-51 
                    3.1.2 物流效率的含义................... 51-52 
                    3.1.3 物流效率的特点 ...................52-53 
                3.2 物流-经济-环境之间的关系................... 53-58 
                3.3 物流效率的基本体系构成................... 58-61 
                3.4 小结 ...................61-62 
            4 物流效率衡量指标及计算方法................... 62-80 
                4.1 物流经济效率指标及计算方法................... 62-68 
                    4.1.1 基本指标及计算公式 ...................62-63 
                    4.1.2 经济产出量E_C................... 63 
                    4.1.3 物流投入量M_F ...................63-68 
                4.2 物流技术效率指标及计算方法................... 68-75 
                    4.2.1 基本计算方法 ...................68-70 
                    4.2.2 物流基本环节的技术效率 ...................70-72 
                    4.2.3 各种物流系统技术效率的计算................... 72-75 
                4.3 物流环境效率指标及计算方法 ...................75-78 
                4.4 小结................... 78-80 
            5 物流效率的发展及实证分析 ...................80-114 
                5.1 物流经济效率η_(mf)及物流投入系数m_f ...................80-95 
                5.2 物流投入量增长速度和经济产出量增长速度...................95-99 
                5.3 国内各地区物流经济效率................... 99-103 
                5.4 物流技术效率 ...................103-109 
                5.5 物流环境效率 ...................109-111 
            5.6 小结 ...................111-114
             
            结论
             
            本研究以大物流(MF)理论为主要依据,考察了经济活动中的物流效率,深入分析了物流效率的内涵,构建了物流效率指标体系,研究了物流效率的计算方法,在此基础上研究了物流效率的发展规律与趋势,分析了影响物流效率的因素和物流效率提升的障碍因素,并在国内外物流效率实证研究的基础上,提出了相应的物流效率提升措施。论文主要结论包括以下四个方面:
            (1)对于物流效率的内涵进行了深入分析。提出物流效率是指物流产出与物流资源投入的比值,而物流产出分为正面和负面两个方面,如何能够以最少的物流资源投入(包括人、资金、物等各方面的投入)、在负面产出(例如物流活动对环境的影响)最小的情况下,来取得最大最好的物流效果,使得正面产出最大,是研究物流效率的主要目的。从深层内涵理解,物流效率是物流资源分配状态的反映、是物流资源利用状态的反映,应以实现社会效益和经济效益为前提和基础。分析了物流与经济、环境的关联,指出在可持续发展的框架下,可以通过提高物流效率,来帮助实现物流、经济、环境三者之间的良性协调发展,并构建了基于物流效率的物流、经济、环境三者的调控模型。在以上分析的基础上,构建了物流效率基本体系,认为物流效率体系由物流经济效率、物流环境效率与物流技术效率三个方面构成,而考虑其他因素,物流效率又有宏观、中观、微观之分,以及动态和静态之分。
            (2)以物流经济效率、物流技术效率、物流环境效率的划分为基础,对于各种物流效率的衡量指标进行具体化,并对指标的计算方法进行详细阐述。物流经济效率的衡量采用物流经济效果系数和物流投入系数两个指标,分析了物流经济效率的五种不同情况,对于物流产出量进行了说明,并提出了基于MFORTI理论计算物流投入量的方法,以及表示物流投入量的简便方法,选择作货物运输周转量为衡量物流经济效率的核心指标。物流技术效率的基本计算方法是用输出的物品-?数量除以输入的物品数量,具体到不同的物流系统、不同的具体情况,其技术效率的计算方法也不尽相同,需要采用不同的公式进行计算,本文以物流基本环节的技术效率计算为基础,分别说明了单种物品単一物流环节、多种物品卑一物流环节、卑种物品物流子系统和综合物流子系统四种不同情况下物流技术效率的计算方法。对于物流环境效率用物流污染系数和物流环境效率两个指标来进行考查,提出了物流活动对环境的负面产出量的计算方法。
            (3)对物流效率的发展情况进行实证分析与比较,首先分析我国物流业与经济发展的基本情况,然后对物流经济效率、物流技术效率、物流环境效率分别进行实证分析。分析了物流经济效率和物流投入系数的发展变化规律,提出了物流投入弹性系数的概念,在此基础上对我国进行了研究,并与世界各国物流经济效率进行了横向比较,认为我国物流经济效率还处于较低的水平,还对物流投入量和经济产出量增长速度之间的关系进行了研究,对国内各地区物流经济效率进行丫比较。对于物流技术效率,分别从企业角度和物的角度进行了分析与计算。对于物流环境效率,分析了物流尤其是运输业的能耗和对环境的负面产出,然后应用第4章中提出的方法进行了物流环境效率的计算。无论哪种效率,都还需要更好的统计数据支持才能得到更准确的结果。
            (4)如何在不影响甚至提高产出的前提下,降低物流投入量,提升物流管理水平、技术水平,是提升物流效率的主要方法。主要以我国为考察对象,分析了经济发展阶段与产业结构、地理条件、资源分布和生产布局、物流系统本身的运作和管理效率、资源利用效率等因素对于物流效率的作用与影响,并据此提出了我国提升物流效率的支撑条件以及宏观和微观措施。
             
            参考文献
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            [9]宋伯慧,徐寿波.物流实体论[J].北京交通大学学报(社会科学版),2009,8(1):23-27
            [10]徐寿波.技术经济方法论问题(之二)[R].中国科学院综考会研究报告,1963
             

            2018年专业工程硕士毕业论文范文篇十

             
            第一章绪论
             
            1.1研究背景
            目前,虽然我国报废汽车回收行业发展已经初具规模,但是,与汽车市场的急速发展相比,报废汽车回收行业的发展还是显得过于迟缓。现在面临的问题不仅是废旧汽车的回收现状不容乐观,而且也包括资源的浪费。因此我们有必要规范废旧汽车逆向物流,达到节约资源、降低成本、保护环境的可持续发展目标。同时,要把握国家对汽车产业调整和振兴的重要时机,运用先进的管理技术,完善报废汽车逆向物流系统。
             
            1.2报废汽车回收现状
            近些年,我国汽车工业的发展势头迅猛,汽车保有量也呈现了明显的上升趋势。2009年12月中国汽车流通协会发布报告称,我国汽车保有量达到1.8亿辆,预计到2020年将达到1.5亿量。而达到报废年限的汽车中,只有40%的数量进入了报废回收程序。其中大量的报废汽车流入社会,给交通秩序、社会稳定、环境保护带来众多问题。汽车制造行业是高污染高排放行业,其中钢材在汽车制造中所占比例为50%-70%,钢材的生产过程过需要消耗大量的煤炭资源,并且排放二氧化碳等污染气体。报废汽车在拆解、焚烧、掩埋等过程中产生的废物对环境的危害也不容忽视。报废汽车的回收问题和产品的退回、召回问题也随之凸显。目前,国家陆续出台了一系列关于汽车以旧换新的政策来鼓励废旧汽车提前进行报废,报废汽车的数量未来会不断增加。汽车回收产业是朝阳产业,但这个行业眼下发展却很尴尬,汽车拆解企业运行状态不佳,拆解工艺粗放落后,产品再利用通道不畅通。我国现有的规模以上报废汽车拆解企业将近四百多家,但大多没有统一的拆车厂地,也没有统一规范的拆解技术,拆解方式落后,拆解设备和设施条件差,更没有进行任何关于废旧汽车回收技术的专门研究。
            旧车的交易,还没有形成整个行业统一的废旧汽车检测规范系统,对于回收再利用报废汽车的零部件性能也没有相应检测。所以我国的汽车逆向物流处于开展阶段,政府的宏观调控尚不健全,报废汽车环保水平、回收率、再利用率都比较低下。其中,缺乏一个有效的汽车逆向物流合作网络是制约我国汽车逆向物流发展的主要原因之一。因此有必要规范废旧汽车逆向物流,完善报废汽车逆向物流合作网络,达到保护环境,节约资源,降低成本的可持续发展目标。汽车制造过程中使用的材料主要有黑色金属,有色金属,塑料,玻璃和橡胶等。这些材料中金属类90%以上可以回收再利用,橡胶、塑料和玻璃类50%可以回收利用。一些汽车中配件在汽车达到报废年龄后仍可以二次使用。下图为汽车有用部分组成成分总之,大量的报废汽车涌入社会,而回收企业却回收数量不足,这个问题是制约报废汽车回收行业发展的瓶颈。受政策的限制,拆解后的汽车材料只能出售给钢铁企业作为炼钢的原材料,很难实现对拆解部分的修复再制造。缺乏有效的购销信息系统,汽车拆解企业与维修企业没有建立联系;拆解后的零部件无法进行系统的整理、归类、再次销售,这些问题都限制了报废汽车回收行业的发展。
             
            1.2.1山西省报废汽车拆解行业现状
            目前,山西省的报废汽车回收拆解企业具有国家资质的有14家,全省分布着53个回收网点,从业人员上千人。2008年报废汽车回收量占同年汽车保有量的0.67%就山西物产再生资源利用有限公司而言:
            1. 报废汽车回收量:2009年回收1523辆;2010年回收1608辆。但是,报废汽车回收量和和汽车保有量相比仍处于较低水平。
            2. 利用率:报废汽车拆解后,国家规定可再利用的回用件作为废旧配件进行销售,可再利用的废钢、废旧轮胎、塑料等交售太原钢铁集团公司等利废企业作为生产原料进行再利用,其他不可再利用的作为垃圾进行处置。
            3. 报废汽车利润的计算:报废汽车毛利率:40%。除去人员工资、拖运费、拆解费、垃圾处置费、水电费等费用后,利润率可达8%。我省报废汽车企业存在的问题表现在:报废汽车回收企业规模小,企业经营机制死板,抵御风险能力低下,市场竞争力弱,不能跟上市场的脚步;回收与拆解设备落后,拆解场地不足,环保水平低,难以达到国家标准;汽车报废手续繁杂,报废汽车企业信息渠道闭塞,很难及时得到汽车的报废信息。
             
            第二章硏究综述
             
            2.1国内外关于逆向物流回收网络优化设计的研究
            过去的二十年中,逆向物流在全球范围内展开。经济、法律、社会责任驱使企业和政府实施逆向物流。其中,经济驱动因素是指逆向物流的实施减少原材料消费,节约再生材料附加价值以及废弃物处理成本;法律驱动因素是因为立法要求生产商必须对产品整个生命周期的负责,包括报废产品的回收处理。此外,营销手段、竞争优势和战略因素也是企业积极实施逆向物流的动因。逆向物流既是循环经济和可持续发展的重要组成部分,还是一个关乎经济效益和社会效益的问题,有效整合、合理管理和控制向物流网络有助于企业统筹资源、节约成本。目前,对物流网络及其优化设计的研究已经引起人们的广泛关注。废旧产品的逆向物流,是由废旧产品(或缺陷产品)的收集开始,运输到回收处理中心、经过产品拆解中心拆解,再进行产品价值恢复,最后到再分销市场进行二次销售的过程,和正向物流一样,需要经过一系列的结点和运输路线。由这些逆向物流过程中的设施中心节点及节点之间的运输路线构成的拓扑结构就是逆向物流网络结构。应用数学模型对逆向物流网络中各设施数量及位置、各各个中心节点的物流量的优化是一种常用方法。同时,物流网络的设计还受到经济、技术、环境等多方面的因素制约。
             
            2.1.1基于结构特征的逆向物流回收网络优化设计
            FleischmaimM[5]从产品的回收区域考虑,假设回收产品在单位时间内的回收数量服从与服务区域平均成本有关的连续分布。构建了一个连续的逆向物流网络模型,并对模型的求解,分析了网络中几个关键参数对逆向物流成本的影响。Fleischman[6]在之前对逆向物流网络研究的基础上,概括总结了逆向物流网络结构的特征。他认为,产品的逆向物流网络设计方式主要有以下三种:其一,独立于正向物流的逆向物流网络设计;其二,将原有正向物流网络上通过增加逆向物流的功能来扩展网络结构;其三,将逆向物流网络和正向物流网络功能相同部分整合,设计构建正逆向物流一体化的物流网络。Fleisehmahn[7]考虑了独立逆向物流网络的设计方式,构建了一个单产品、无能力约束的产品回收逆向物流混合整数线性规划(MILP)模型。
             
            第三章 汽车逆向物流回收模式研究................... 29-38 
                3.1 汽车逆向物流的内容................ 29-30 
                3.2 逆向物流回收模式................ 30-32 
                3.3 汽车逆向物流回收模式构建 ................32-36 
                3.4 算例分析................ 36-38 
            第四章 报废汽车正逆向一体化物流网络设计................ 38-49 
                4.1 构建正逆向一体化物流网络的必要性................ 38-40 
                4.2 模型描述与模型假设................ 40-41 
                4.3 模型构建................ 41-46 
                4.4 算例分析................ 46-49 
            第五章 总结与展望 ................49-51 
                5.1 研究总结 ................49-50 
                    5.1.1 主要结论................ 49 
                    5.1.2 研究的创新点................ 49-50
             
            结论
             
            本文结合了报废汽车回收和逆向物流的特征,研究了报废汽车的回收模式选择问题,以及一体化网络网络的优化设计问题。主要内容包括:
            第一,在查阅大量相关文献的基础上,初步了解了逆向物流的基本理论与研究动态,进而确定了本文的研究问题和研究路线。
            第二,通过深入报废汽车回收企业进行访问,对山西省乃至全国报废汽车回收行业现状进行了分析,指出了报废汽车逆向物流实施的驱动因素以及实施过程中存在的问题。
            第三,根据对逆向物流回收模式的研究,从生产商对产品生命周期负责的角度分析来了报废汽车逆向物流模式,运用动态博弈过程,比较分析了三种不同的汽车逆向物流回收模式下生产商和分销商的收益情况,为生产商选择回收模式的决策提供建议。
            第四,通过对汽车正逆向物流的特点分析,提出了构建正逆向物流一体化网络结构,以利益最大化设计了数学模型,形成了混合整数线性规划,并设置了不同的消费需求量和产品回收率。运用求解分析了不同需求量和回收率对物流系统收益的影响,进而对网络结构设计的影响。得出结论表明只有当回收率达到一定值的情况下,逆向物流的实施才有意义。
             
            参考文献
            [1] 张安峰.绿色再制造工程基础及其应用[M].北京,中国环境科学出社,2005, 26.
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            [3]代颖.再制造物流网络优化设计问题研究[D].西南交通大学,2006
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