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            基于利益相关者理论的内陆港可持续发展评价硕士论文研究

            来源: www.zsalud.com 作者:lgg 发布时间:2018-07-06 论文字数:36214字
            论文编号: sb2018070518324821884 论文语言:中文 论文类型:硕士毕业论文
            本文是一篇硕士论文,硕士论文是硕士研究生所撰写的学术论文,具有一定的理论深度和更高的学术水平,更加强调作者思想观点的独创性,以及研究成果应具备更强的实用价值。
            本文是一篇硕士论文,硕士论文是硕士研究生所撰写的学术论文,具有一定的理论深度和更高的学术水平,更加强调作者思想观点的独创性,以及研究成果应具备更强的实用价值和更高的科学价值。共分为12大类。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇硕士论文,供大家参考。
             
            1 绪 论
             
            本章首先论述研究背景;其次,对相关研究现状进行综述,包括内陆港研究现状和利益相关者理论发展现状两部分;然后,明确研究目的及意义;最后,确定研究内容和章节安排以及技术路线图。
             
            1.1 研究背景
            内陆港的大规模兴起产生于 20 世纪 60 年代,并伴随全球经济一体化与集装箱运输产业发展而繁荣[1]。内陆港的产生是供应链在全球范围内的纵向一体化过程,本质上内陆港功能与海港近似,功能主要包括仓储、装卸、运输等,其目的起初是为了建立海港的内陆通达性。随着货运量的提升,内陆港开始由服务其自身经济腹地转变为内陆转运枢纽港,形成了辐射状发展,更多海港的功能随即向内陆港迁移,如:通关、保税、流通加工等低附加值服务。其发展背景主要体现在以下几方面:第一,全球经济一体化使得世界贸易繁荣发展,不同经济体之间的生产分工促使产品的生产网络趋于全球化[2]。为满足供需之间的地域差异,物流网络布局趋于全球化。为实现规模效应,生产与运输的批量化和长距化迫使海港不得不提高获取内陆资源的效率和更广阔的经济腹地。同时,作为重要的物流节点,海港承载着 90%以上的世界贸易量并将商品、工业产品和原材料通过内陆运输通道配送至其内陆腹地,以满足内陆需求。除此之外,货物的集装化提高了物品在供应链上的流动效率,也为物流环节的有效衔接提供了技术基础。因此,为满足货物在各个地理层级(如图 1.1)上的流通以至实现“门到门”服务,内陆港便应运而生。其高效的内陆通达性满足了日益增长的世界贸易需求[3]。第二,为了破解海港空间与产能的局限性,在其腹地插入内陆港将会产生巨大的经济、社会效益。随着马士基公司生产的运量为 18000TEU 的 Triple-E 级货轮下线试航,海运市场迎来更低成本的运输时代。这种船舶大型化发展趋势对于海港装卸设备是巨大挑战,也迫使港口码头、泊位日益增多。为了疏解海港的产能压力,内陆港便转移了其部分产能,并缓解了海港城市由于港区扩大而产生的交通堵塞,空气污染等外部效应。第三,多式联运的发展,也辅助海港进一步拓展经济腹地,开拓了广泛且深入的内陆通达性。根据安特卫普港务局 2010 年发布的数据显示:安特卫普港转运货物的内陆运输方式中公路运输占 56%,内河航运占 33%,铁路占 11%,其计划在未来实现公路运输为 33%,内河航运为 44%,铁路运输为 20%[4]。这种交通模式的转换也暗示着内陆港对于批量大且环保的铁路与内河航运等交通方式的极大需求。这种趋势同样可以在鹿特丹港的发展报告中发现。我国 2013 年以来提出构建“新丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”(即“一带一路”)的战略构想也使得内陆港成为了重要的内陆基础设施[5],作为内陆地区与沿海港口的纽带,内陆港逐步形成了以内陆为平台,以多式联运为手段,与海港的互动发展势头。同时,作为另一重要国家战略,“长江经济带”可加强与“一带一路”的互联互通,使内陆地区在更广阔的地理层级上与世界联通[6]。为国内内陆港集群提供了新的历史发展机遇。
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            1.2 研究现状
            针对内陆港发展问题,现有研究涉及诸多方面,如:港口空间模型,港口治理模型,港口评价模型等研究。但对于评价模型,国内研究主要局限于算法的探索,并鲜有对评价指标体系的科学性和前沿性进行考究。然而,近些年,利益相关者理论在国内外港口研究中陆续展开,但对于内陆港的评价研究,国内外皆少有探索。因此,本文将从两个方面进行综述:第一,内陆港研究实践综述。第二,利益相关者理论发展综述。利益相关者理论与内陆港实践相结合便产生了本文的研究创新点,即基于利益相关者理论的内陆港可持续发展评价研究。国内外学者对于内陆港的研究成果是伴随其显著的发展实践而来的。内陆港概念最早产生于美国,鉴于美国海铁联运发展起步早,内陆地区迅速形成了大量远离港口的货物中转站,其功能也在不断扩充和完善[9]。同时,早在 1965 年,集装箱运输蓬勃发展的时期,日本也对内陆港提出了明确的定义,并促使航运企业向内陆港投资。但当时对内陆港的认识仅限于是为了扩展内陆服务范围而建立内陆货物转运站,并未深入研究。但随着内陆港建设的不断加快、内陆货运业务不断剧增,相关研究相继产生。
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            2 内陆港发展驱动因素分析
             
            本章围绕内陆港如何产生展开讨论。首先分析了内陆港在海港空间演化过程中是如何产生的;然后对现有内陆港的诸多定义进行归纳总结;然后对内陆港进行分类,并在此基础上对内陆港的驱动因素进行了分析和总结。
             
            2.1 内陆港的空间演化
            海港的空间发展模型理论可追溯到 1980 年 Bird 提出的“Any-port”模型,即,海港的发展起源于临近海港城市中心的小范围区域,被赋予一些基本功能[49]。随着货物吞吐量的提升以及科学技术的不断发展,海港空间范围也在不断扩张,主要经历三个阶段:初始化、扩张和专业化。如图 2.1 所示。然而,现阶段港口空间发展出现了新的特征,特别是内陆物流网络的产生对于海港的影响。于是,Notteboom 和 Rodrigue 于 2005 年提出了新的港口发展模型——港口的区域化发展理论[10],如图 2.1 所示。经分析,此模型有以下特点:①港口区域集成与物流一体化。传统物流成本中,内陆运输占总物流成本的40%-80%,为削减这部分成本,部分大型海运企业开始兼并或收购小型海运企业和内陆运输服务商。或者采取战略联盟的方式使得自身服务网络覆盖整个供应链。在市场竞争环境以及国家政策引导下,国内外许多大型港口已经进入此发展阶段,形成了面向内陆的货物运输网络。②以运输通道和内陆运输节点为主要元素。运输通道是连接海港与内陆经济腹地的重要纽带,主要由高运量的铁路和水路运输为主。这将很大程度上扩张了海港的内陆服务范围。而且,随着内陆运输节点的增多,运输模式将在节点处更换,这使得内陆运输系统更具多样性。除此之外,内陆的负载中心也将极大程度上缓解海港区域空间拥挤等外部效应。
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            2.2 内陆港的概念界定
            随着内陆物流活动的增多,有关内陆运输网络节点的术语命名也变得多样且具有争议。比如不同学者提不同定义,而且对同一定义,不同学者也有不同见解。Jar emskis ,Vasiliauskas 和 Roso 曾在不同时间发表过文章来讨论以下定义:内陆清关站场(inland clearance depot)、内陆集装箱站场(inland container depot)、货物转运中心(intermodal freight center)、内陆货运站(inland freight terminal) 和内陆港(inland port)。除此之外,Cardebring,Warnecke,Roso 和 Wiegmans 等也提出了其他术语表示,如:分拨节点(distribution terminal),转运节点(transshipmentnode)等。除此之外,学术界也提出内陆物流枢纽(inland logistics hub),内陆物流中心(inland logistics center/village)等概念。随着海港的物流活动向内陆扩张和聚集,“无水港”(dry port)概念开始得到普遍认可。然而,许多处于内陆的港口都“有水”,即内河航运。并且实践证明:相对于只有简单运输方式和操作平台的“无水港”来讲,具有内河航运系统的运输节点更容易被称之为“港口”。因此,学术界一直没有在定义上达成一致,同时内陆港的诸多定义越加宽泛,如图 2.3 所示。其原因在于不同定义重在阐述内陆物流节点的不同规模、功能以及网络形态。
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            3 基于利益相关者理论的内陆港可持续发展评价指标体系构建..........23
            3.1 利益相关者的识别与分类 ............ 24
            3.2 利益相关者的诉求分析 ..... 26
            3.3 构建指标体系 .......... 32
            3.4 本章小结 ....... 36
            4 内陆港可持续发展评价模型的构建............. 37
            4.1 评价方法选择 .......... 37
            4.2 指标权重的确定 ...... 38
            4.3 基于模糊综合评价法的内陆港可持续发展评价模型构建 .... 42
            4.4 本章小结 ....... 44
            5 实例分析 ..... 45
            5.1 重庆团结村中心站概况 ..... 45
            5.2 运用层次分析法计算指标权重 .... 47
            5.2.1 指标筛选........... 47
            5.2.2 基于 AHP 方法的权重计算.............. 49
            5.3 对团结村中心站进行可持续发展评价 .............. 54
            5.4 评价结果分析 .......... 59
            5.5 重庆团结村中心站发展对策 ........ 63
            5.6 本章小结 ....... 67
             
            5 实例分析
             
            本章以重庆团结村中心站(内陆港)为例,应用上文已经建立的基于利益相关者理论的内陆港可持续发展评价指标体系和基于 AHP 与模糊综合评价法构建的内陆港可持续发展评价模型对团结村中心站进行可持续发展评价,然后对评价结果进行统计分析,并通过组合分析法对利益相关者进行分类,在此基础上为其发展提供基于利益相关者理论的发展对策。
             
            5.1 重庆团结村中心站概况
            团结村中心站,又称重庆铁路集装箱中心站,于 2009 年 12 月正式开通运营,是由中铁联合国际集装箱有限公司(简称“中铁联集”)投资建设并负责运营的现代化铁路场站。中心站位于重庆西部,毗邻西永微电园、重庆铁路物流园等产业园区。同时团结村中心站与地处长江上游的重庆寸滩港和果园港互通铁路,目前江津珞璜港仍在积极建设中,由图 5.1(图中黄磏港已停止建设,被珞璜港取代,位于其下游 20 公里左右)可见其拥有发达的多式联运基础和产业配套优势[64]。重庆西部物流园(本文将其视为港务局)于 2007 年 9 月设立,是依托团结村铁路集装箱中心站(内陆港)的内陆保税物流园区,是“渝新欧”国际贸易大通道起始站、重庆铁路口岸所在地,是国家发改委批复重庆设立的“三基地四港区”中的铁路物流基地、国家服务标准化试点园区和首批市级重点物流园区。园区规划总面积约 35 平方公里, 铁路口岸及保税物流中心占地 1.97km2,贸易配套服务区占地 0.58km2,多式联运区占地 2.35km2,铁路口岸展业配套区占地 12.33km2,铁路功能区占地 6.79km2,储备用地 11.18km2。园区规划图如图 5.2 所示。
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            结 论
             
            本文以内陆港可持续发展评价问题为研究对象,从利益相关者角度建立了一套评价内陆港可持续发展的指标体系,并利用层次分析法和模糊综合评价法构建内陆港可持续发展评价模型,最后根据本文提出的指标体系和评价模型对重庆市团结村中心站的可持续性发展情况进行了研究。本文的研究及应用取得了以下主要成果:
            ① 提出了内陆港产生与发展的驱动因素梳理了内陆港理论发展过程中容易混淆和具有争议性的概念,如内陆港的定义和分类,并对上述概念进行了总结和界定,进而提出内陆港产生与发展的驱动因素,为后文研究提供了背景和部分理论基础。
            ② 构建了一套基于利益相关者理论的内陆港可持续发展评价指标体系为了全面评价内陆港的可持续发展水平,首先采取文献分析的方法对内陆港和海港的利益相关者进行梳理,通过专家咨询最终确定本文研究对象的利益相关者集合。然后,通过利益相关者的诉求分析形成诉求集合,并对诉求进行判断和归类,形成最终评判内陆港可持续发展的指标集合。然后通过对诉求的归类进一步将利益相关者归类到可持续发展的经济、社会和环境三个维度,最终形成以评价内陆港可持续发展为目标的三级评价指标体系。
            ③ 利用层次分析法和模糊综合评价法建立内陆港可持续发展系统评价模型运用层次分析法对各级指标进行权值计算,并利用模糊综合评价法进行三级模糊综合评价,最终求得内陆港各层指标的重要性和隶属度,并确立了最大隶属度原则的有效性检验标准。为后续利益相关者的组合分析和对策建议提供基础。
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            参考文献(略)

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